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Tren de aterrizaje fantasma: la historia del vuelo 3575 de Iberia
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Tren de aterrizaje fantasma: la historia del vuelo 3575 de Iberia

Una cadena de fallos tras el despegue provoca una situación potencialmente peligrosa. ¿Qué pasa cuando los pilotos no pueden confiar en los instrumentos de su avión?

Foto: McDonnell Douglas MD-88 de Iberia en Barajas. (Wikimedia)
McDonnell Douglas MD-88 de Iberia en Barajas. (Wikimedia)

Nuestra historia de hoy arranca la tarde del 31 de julio de 2008 en el Aeropuerto de Viena-Schwechat (Austria). Pasan unos minutos de las 7 de la tarde y el vuelo 3575 de Iberia se prepara para partir rumbo a Madrid-Barajas.

La aeronave es un McDonnell Douglas MD-88. Los MD de Douglas son una serie de aviones de pasillo único desarrollados a partir del mítico y popular DC-9. Están destinados al corto y medio radio y tienen capacidad para entre 137 y 172 pasajeros según versiones.

Foto: Douglas DC-9-33CF N937F de Overseas National Airways en el Aeropuerto de Miami en 1976. (Wikimedia Commons)

Ambos pilotos cuentan con una amplia experiencia. El comandante de la aeronave tiene 58 años y 15.818 horas de vuelo. Por su parte, el primer oficial y copiloto, de 38 años, acumula una experiencia de 5.246 horas. Ambos están certificados como instructores de la serie DC-9.

Además de los dos pilotos, completan la tripulación 4 tripulantes de cabina (TCP) y hay 116 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 122.

19.34 horas

Tras un rodaje sin incidentes, el vuelo 3575 inicia su carrera de despegue por la pista 29. Las condiciones meteorológicas son excelentes. Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

IB3575: 80 knots... V1... Rotate.

El MD-88 empieza a elevarse con normalidad, pero, de pronto, los pilotos se dan cuenta de que algo no va bien. El motor número 1 (el izquierdo) está perdiendo potencia y empieza a vibrar fuertemente.

Comandante: Retrae el tren.
Primer Oficial: Retrayendo tren.
Comandante: Declara emergencia.

Al estar la aeronave a tope de combustible, se encuentra por encima del peso óptimo para realizar el aterrizaje

Los pilotos retraen el tren de aterrizaje y, tras declarar emergencia, comienzan un giro a favor del viento en dirección a la pista 29 con la intención de aterrizar. Para ello ascienden a 2.000 pies MSL pero, justo cuando están alcanzando dicha altitud, empiezan a notar un fuerte olor a quemado en la cabina. A pesar de ello, no se aprecia humo ni suena ninguna alarma de incendios. Los pilotos proceden a bajar la potencia del motor afectado hasta ponerlo en posición IDLE (al ralentí). Sin embargo, la fuerte vibración persiste, por lo que, tras ejecutar los 'checklists' correspondientes a fuego en motor/daño severo ('engine fire or severe damage or separation'), deciden apagarlo y encender la APU y el generador de energía para la bomba hidráulica.

Será un aterrizaje complicado. No solo porque lleven viento en cola, sino también porque al estar la aeronave a tope de combustible, se encuentra por encima del peso óptimo de aterrizaje. Además, el MD-88 está volando con un único motor: el derecho, lo que implica que no dispondrán del reversor de empuje del motor número 1 cuando tomen tierra y esto aumentará considerablemente la distancia de frenado. Aún así, el comandante considera que lo más prudente en las actuales circunstancias es aterrizar lo antes posible.

Comandante: Baja el tren (de aterrizaje).
Primer oficial: Bajando tren.

Pero entonces ocurre algo que complicará aún más la ya de por sí tensa situación: el indicador de tren de aterrizaje extendido y asegurado correspondiente al tren principal izquierdo no se muestra en verde. ¿Ha bajado la aeronave realmente el tren o se encuentra atascado? Lo intentan de forma manual, pero el indicador sigue permaneciendo en color rojo. Tras evaluar la situación, los pilotos consideran que no es seguro aterrizar en las actuales circunstancias, por lo que proceden a realizar un giro de 360º. Esto les dará tiempo para analizar qué está pasando y qué acciones tomar.

19.42 horas

El comandante tiene una idea. Si realizan una aproximación a baja altura, en torno a 500 pies AGL (unos 150 metros sobre el terreno), pero sin tomar tierra, los controladores podrán determinar visualmente desde la torre si el tren está realmente desplegado o no.

19.43 horas

Un minuto después, los pilotos respiran aliviados. Parece que la cadena de contratiempos comienza a romperse, pues los controladores aéreos confirman que el tren de aterrizaje está realmente bajado. El vuelo 3575 vuelve a ascender para dar la vuelta y, esta vez sí, aterrizar por fin.

Sin embargo, con la situación relativamente bajo control, el comandante prefiere quemar combustible antes de proceder a tomar tierra. El MD-88 carece de mecanismos para expulsar combustible en vuelo, por lo que la única forma de deshacerse del sobrante es gastarlo. Además, aunque el tren de aterrizaje está desplegado, es imposible saber si está correctamente asegurado. Si no lo está, en la toma podría colapsar y provocar un grave accidente, por lo que cuanto menos combustible cargue la aeronave, mejor. Ascienden a 5.000 pies (unos 1.500 metros) y, una vez en dicho nivel de vuelo, proceden a preparar el aterrizaje.

placeholder Trayectoria del vuelo del incidente, según el informe.
Trayectoria del vuelo del incidente, según el informe.

De todas maneras, tener la situación momentáneamente bajo control no implica, ni mucho menos, que la seguridad esté garantizada. De hecho, el comandante continúa muy preocupado ante la posibilidad de que el tren pueda colapsar, por lo que decide inspeccionar visualmente el mecanismo de bloqueo de los trenes de aterrizaje principales con un periscopio que hay en la cabina de pasajeros. El primer oficial baja a realizar la inspección, pero se encuentra con una nueva eventualidad: no puede obtener información alguna porque el campo de visión está oscurecido por la suciedad.

Los pilotos deciden, en ese momento, realizar una nueva pasada antes de aterrizar y que desde la torre les confirmen que el tren está completamente desplegado.

El comandante requiere la presencia de los bomberos y una alfombra de espuma sobre la pista para ejecutar la maniobra de aterrizaje

19.45 horas

El MD inicia una nueva aproximación a baja altitud. Un avión comercial puede volar perfectamente con un único motor operativo y el comandante quiere seguir quemando combustible. Además, podrán tener una segunda confirmación por parte de torre de que el tren se encuentra efectivamente desplegado. Tras efectuar una nueva pasada, en esta ocasión a 400 pies del suelo (unos 120 metros), los pilotos vuelven a elevar la aeronave a 5.000 pies.

19.49 horas

El MD ya ha quemado suficiente combustible y se encuentra por debajo del peso máximo de aterrizaje, por lo que ya pueden tomar tierra. Sin embargo, el comandante continúa muy preocupado ante la posibilidad de que el tren no aguante la toma, por lo que, tras preparar el avión para una más que probable evacuación de emergencia una vez en tierra, solicita un cambio de pista. Aterrizarán por la 34, que es ligeramente más larga que la 29 y tiene, además, menos obstáculos en el lado izquierdo. Asimismo, requiere también la presencia de los bomberos y una alfombra de espuma sobre la pista.

19.50 horas

Una hora y 16 minutos después del despegue, el MD inicia el aterrizaje. 200 pies... 100 pies... 50... 30... 20...

La aeronave aterriza finalmente sin problemas en la pista 34 a las 19.50 horas, pero durante la maniobra, una de las puertas interiores del tren de aterrizaje principal roza con la superficie de la pista provocando una lluvia de chispas. Estas puertas estaban bajadas como consecuencia del accionamiento del mecanismo de extensión de emergencia.

Aún así, no llega a producirse incendio y nadie a bordo resulta herido, aunque la aeronave queda severamente dañada. Hay que agregar que los bomberos no proporcionaron la alfombra de espuma requerida por el comandante del vuelo 3575.

Qué ocurrió

Mientras el MD quemaba combustible, el director de operaciones del aeropuerto inspeccionó la pista 29, por la que había despegado el vuelo 3575 de Iberia, y encontró restos de neumáticos, así como parte de una banda de rodadura. La investigación, llevada a cabo por la Austrian Civil Aviation Safety Investigation Authority, organismo que investiga los accidentes aéreos en Austria, determinó que estos restos pertenecían al Iberia y que se desprendieron del mismo durante la maniobra de despegue. Al desprenderse, parte de ellos golpearon a gran velocidad el motor izquierdo, dañándolo seriamente y dejándolo inoperativo.

placeholder Imágenes del neumático de la aeronave tras el incidente, según el informe.
Imágenes del neumático de la aeronave tras el incidente, según el informe.

Pero ¿qué pasó con el "tren de aterrizaje fantasma"? ¿Por qué los indicadores mostraban que no estaba desplegado? ¿Lo estaba realmente o no? La respuesta es sí.

El tren de aterrizaje estaba correctamente bajado y asegurado, pero, por alguna razón que jamás se pudo llegar a determinar, los componentes eléctricos del interruptor de proximidad del indicador del tren de aterrizaje principal izquierdo sencillamente se apagaron. De esta forma, al no encenderse la luz verde, los pilotos no tenían forma de saber si este estaba correctamente bajado y asegurado o no. Se da la circunstancia de que tampoco pudieron hacer una comprobación visual utilizando el periscopio ubicado bajo la cabina de pasajeros, pues el cristal estaba tan sucio que era imposible ver nada.

Al analizar este incidente, hay que tener en cuenta que los pilotos no tenían prácticamente ninguna información sobre la causa del mismo y solo manejaban información parcial sobre el estado del motor izquierdo y el tren de aterrizaje principal.

Según reza el propio informe, "la mejor decisión habría sido poner el motor izquierdo al ralentí en vez de apagarlo y subir a una mayor altitud. Si se hubiera seguido este procedimiento, probablemente el motor dañado podría haber continuado en funcionamiento hasta el aterrizaje final, lo que significa que tanto los sistemas neumáticos, hidráulicos y eléctricos de potencia, así como el inversor de empuje izquierdo, habrían permanecido disponibles".

"El engrase de una de las juntas se demostró inapropiado y la presión del mismo tampoco se revisó y no fue la correcta"

También se encontraron contradicciones entre los 'checklists' del fabricante y los de la aerolínea. Según los investigadores, los pilotos ejecutaron las listas de comprobación de Iberia, pero si hubieran seguido las de Boeing (fabricante del MD), sus acciones respecto a cómo se enfrentaron al problema del tren de aterrizaje habrían sido diferentes.

Hubo, además, una serie de causas contribuyentes. Se determinó que la empresa de mantenimiento no había efectuado un trabajo adecuado, pues no se utilizaron los repuestos correctos cuando se sustituyó uno de los neumáticos apenas unos días antes del accidente. El engrase de una de las juntas se demostró inapropiado y la presión del mismo tampoco se revisó y no fue la correcta.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Foto: Boeing 737-200 siniestrado, fotografiado en Aeroparque en 1998. (Wikipedia)

A raíz de este incidente, se practicaron importantes cambios en los procedimientos a seguir en las tareas de mantenimiento en lo relativo a neumáticos y tren de aterrizaje. También se mejoraron los indicadores de presión del tren de aterrizaje en los aviones MD.

Además, se mejoró la formación de los pilotos, así como los 'checklists' de este modelo de avión y se determinó que el fabricante (Boeing) debería enumerar, en todas sus listas de verificación de emergencia, todas las opciones disponibles para observación y control de los componentes durante el vuelo.

Foto: RA-85684, el Tu-154 involucrado, visto en junio de 2009. (Wikipedia)

Pero hay algo más: un MD-88, con uno de sus motores apagados, jamás debería haber practicado dos pasadas a tan baja altitud. Para practicar dichas pasadas, la aeronave tuvo que sobrevolar varios edificios y otras instalaciones, incluyendo una antena de telefonía móvil apenas visible a 735 pies MSL. El riesgo fue enorme y más teniendo en cuenta que la aeronave estaba impulsada por un único motor. Si este también hubiera fallado, las consecuencias podrían haber sido gravísimas.

Se determinó que, a partir de ese momento, se establecerían procedimientos 'ad hoc' para situaciones que requirieran sobrevuelos a baja altitud, como el del vuelo 3575, pero eso es algo de lo que hablaremos en un próximo relato.

Aclaraciones:

En aviación, se utilizan varios tipos de referencia respecto a la altitud, aunque los más importantes, y además son los que se mencionan en este artículo, son dos. AGL y MSL que representan los acrónimos utilizados para las mediciones de elevación por los pilotos y controladores de tráfico aéreo. La altitud AGL ('above ground level') es la distancia entre la aeronave y el suelo, por lo que puede aumentar y disminuir aunque el avión se mantenga al mismo nivel de vuelo si debajo de él hay, por ejemplo, una montaña.

Por su parte, la altitud MSL ('mean sea level') indica la altitud a la que se haya el avión respecto al nivel del mar.

Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca la tarde del 31 de julio de 2008 en el Aeropuerto de Viena-Schwechat (Austria). Pasan unos minutos de las 7 de la tarde y el vuelo 3575 de Iberia se prepara para partir rumbo a Madrid-Barajas.

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