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La tragedia del vuelo 820 de Varig: el cigarro que acabó con el tabaco en los aviones
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Incidentes aéreos

La tragedia del vuelo 820 de Varig: el cigarro que acabó con el tabaco en los aviones

Hubo un tiempo en que estaba permitido fumar a bordo, pero la historia del vuelo 820 en 1973 haría reconsiderarlo

Foto: Imagen de la aeronave tras el accidente. (Getty/Gamma-Rapho/Michel Ginfray)
Imagen de la aeronave tras el accidente. (Getty/Gamma-Rapho/Michel Ginfray)

Nuestra historia de hoy arranca en plena madrugada del 11 de julio de 1973. Pasan unos minutos de las 3 de la mañana en el Aeropuerto de Galeão de Río de Janeiro, Brasil, y el vuelo 820 de Varig se prepara para partir rumbo a París-Orly, Francia.

Varig, siglas de Viação Aérea Rio Grandense, fue la primera aerolínea fundada en Brasil, en 1927. Desde 1965 hasta 1990 fue líder de este país y la única aerolínea internacional. En 2006 se dividió en dos compañías: informalmente, una conocida como la vieja Varig, heredera de la línea aérea original y ya desaparecida, y la nueva Varig, una nueva empresa totalmente integrada en Gol Airlines.

Por su parte, la aeronave es un Boeing 707-345C. Desarrollado en la década de 1950, el 707 fue, junto al Caravelle francés, la primera experiencia exitosa de avión a reacción destinado al tráfico comercial. Tetramotor y de fuselaje estrecho, el Boeing 707 tiene capacidad, en algunas versiones, para hasta 179 pasajeros, aunque el protagonista de nuestra historia tan solo tiene capacidad para 124. Tiene un alcance de 6.820 km.

placeholder Varig Boeing 707-379C, similar al accidentado. (Wikipedia/Perry Hoppe)
Varig Boeing 707-379C, similar al accidentado. (Wikipedia/Perry Hoppe)

Al mando del aparato se encuentra el capitán Gilberto Araujo Da Silva, de 49 años y 17.959 horas de vuelo, 4.642 de ellas en Boeing 707. Le acompaña el primer oficial y copiloto Alvio Basso, de 46 años, y una experiencia de vuelo de 12.613 horas, 5.055 en este tipo de avión.

En aquellos tiempos previos a la informatización de las cabinas, la tripulación técnica de cabina contaba también con la figura de un ingeniero de vuelo, Claunor Bello, de 38 años, y un navegante, Zilmar Gomes da Cunha, de 43. Además, al tratarse de un viaje transatlántico, la aeronave cuenta con una tripulación de relevo compuesta por el capitán Antonio Fuzimoto, de 45 años, el primer oficial Ronald Utermoehl, de 23, el ingeniero de vuelo Carlos Nato Diefenthaler, de 38, y el navegante Salvador Ramos Heleno, de 45.

Completan la tripulación 9 auxiliares de vuelo. Además, hay 117 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 145.

03:03 horas

El vuelo 820 despega sin incidentes de Río a las 03:03 hora local y realiza la mayor parte de la ruta con total normalidad. Pasadas varias horas, a las 13:57, hora centroeuropea, la tripulación comienza los preparativos para la aproximación y realizan un descenso a nivel de vuelo FL80 (8.000 pies).

13:57 horas

- ATC: Varig 820, aquí aproximación Orly, autorizados a VOR OLS rumbo a tramo de viento en cola a pista 26.

13:58 horas

En cabina todo transcurre con normalidad. Los pilotos continúan los preparativos para el aterrizaje. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

De repente, se hace realidad una de las mayores pesadillas de un piloto y empiezan a sonar varias alarmas. ¡Hay fuego a bordo!

Rápidamente, el capitán Da Silva toma el control. La tripulación comienza a buscar el origen del mismo, en tanto notifica la situación a control de tráfico aéreo (ATC) y solicita proceder a realizar un descenso de emergencia.

Foto: Imágenes del avión tras el accidente. (CIAIAC)

- Varig 820: Orly, Mayday, Mayday, Mayday... Vuelo 820 declarando emergencia por fuego a bordo. Solicitamos descenso de emergencia inmediato.
- ATC: Entendido, Varig 820. Autorizados para descender a 3.000 pies. Procedan directos a pista 07. Autorizados para aterrizar.

Pero el incendio va a más. La tripulación no consigue averiguar su origen y un denso y oscuro humo empieza a introducirse en la cabina y a ocasionar a los ocupantes serios problemas para respirar. Los pilotos, rápidamente, se ponen las máscaras de oxígeno mientras prosiguen con el descenso.

- ATC: Varig 820, autorizados para descender a 2.000 pies
- Varig 820: Recibido, Varig 820, continuamos descenso a 2.000, pero... no podemos leer los instrumentos. El humo es tan espeso que no podemos verlos.
- ATC: ¿Han encontrado origen del incendio?
- Varig 820: Negativo. Negativo.

14:02 horas

Los pasajeros están empezando a perder el conocimiento, uno tras otro, por los intensos y tóxicos vapores que ocupan ya la totalidad de la cabina. La situación se ha tornado extremadamente grave.

El 5 de agosto de 2019 se produjo una amplia polémica cuando los pasajeros del vuelo 422 de British Airways se quejaron en redes sociales porque la tripulación no había desplegado las máscaras de oxígeno a pesar de que la cabina del avión, un Airbus A321, se había llenado de un intenso humo que no les permitía respirar.

En efecto, a diez minutos del aterrizaje, este vuelo, que se dirigía a Valencia-Manises procedente de Londres-Heathrow con casi 200 pasajeros a bordo, sufrió un incendio en uno de sus motores, lo que obligó a la tripulación a efectuar un aterrizaje de emergencia.

Pero, ¿por qué no se despliegan las máscaras de oxígeno en un caso así? Para entender la respuesta tenemos que conocer el funcionamiento de estos elementos. Las máscaras de oxígeno (técnicamente PSU) son unos dispositivos capaces de facilitar aire a los pasajeros en situaciones de emergencia. Los aviones comerciales suelen volar a una altitud de crucero de en torno a 38.000 pies (unos 11.500 metros) y a esas altitudes el aire no es respirable. Para que los ocupantes no se asfixien, la aeronave ha de estar "presurizada", es decir, se crea artificialmente en su interior una burbuja de aire respirable.

Pues bien, ¿qué ocurre si por alguna razón esa "burbuja" se rompe? Pues que el avión se despresuriza y para que los pasajeros puedan respirar con normalidad, los pilotos procederán a realizar un "descenso de emergencia", consistente en bajar rápidamente hasta colocar a la aeronave por debajo de 10.000 pies (unos 3.000 metros), una altitud a la que ya sí se puede respirar con normalidad. Aunque un descenso de emergencia se realiza en muy poco tiempo, durante ese intervalo los pasajeros necesitan seguir respirando y ahí es donde entran en juego las máscaras.

Como transportar 200 o más bombonas de oxígeno supondría un peso excesivo inasumible, la solución tomada es bastante inteligente: el oxígeno no se transporta, se fabrica en caso de que sea necesario.

Así es. Cuando el pasajero "tira" del cable, en el oxigen generator se produce una reacción química que es la que genera el oxígeno que este va a respirar, un oxígeno que solo será respirable al mezclarse con el aire de la cabina. Así pues, no parece buena idea desplegar estos elementos en una situación en la que la cabina está llena de humo, pues no solo se estaría respirando el mismo humo, sino que estaríamos enriqueciendo con oxígeno (altamente inflamable) una atmósfera en la que hay un fuego.

¿Y qué pasa con las de los pilotos? Pues que son diferentes. Ellos sí llevan unas mascarillas conectadas a bombonas de oxígeno. Además, son mucho más grande y cuentan con micrófonos para poder comunicarse. Lógicamente, éstos van a los mandos y sus condiciones son mucho más estrictas.

14:03 horas

El humo se ha vuelto ya tan espeso que los pilotos apenas pueden ver. Ni los instrumentos, ni el exterior, nada. Conscientes de que así no van a poder llegar al aeropuerto, deciden buscar un lugar donde aterrizar de emergencia.

- Capitán: Flaps a 80 grados, tren abajo

El Boeing se aproxima al suelo con una actitud considerable de nariz arriba, en un ligero giro a la izquierda. La aeronave colisiona con algunos árboles pequeños, pero consigue aterrizar en un campo, a unos 5 kilómetros del aeropuerto, cerca de Saulx-les- Chartreux. Es un aterrizaje muy duro. El tren colapsa, parte de las alas quedan destruidas y los motores se desprenden en el posterior derrape, sin embargo, el fuselaje queda intacto. Aun así, surge un nuevo incendio que envuelve totalmente el avión.

Foto: Imagen del accidente (Fuente: Bureau of Aircraft Accidents Archives)

- Capitán: Evacúen, evacúen, evacúen

Diez personas, todas ellas tripulantes, logran escapar del infierno en el que se ha convertido el 707. El resto de tripulantes y todos los pasajeros quedan atrapados. Siete minutos más tarde, llegan los bomberos, pero sólo lograrán rescatar a otros cuatro ocupantes, de los cuales solo sobrevivirá uno. La mayor parte de los pasajeros ya habían muerto asfixiados cuando el avión tomó tierra. En total hay 120 víctimas mortales y solamente 11 supervivientes, 10 tripulantes y 1 pasajero.

¿Qué ocurrió?

La investigación, llevada a cabo por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, por sus siglas en francés), organización que investiga los accidentes aéreos en Francia, con el apoyo de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos (FAA) reveló que la causa del accidente fue un incendio originado en uno de los lavabos, concretamente en el trasero derecho, por un cigarrillo mal apagado. En aquellos años aún se permitía fumar a bordo de los aviones.

"La dificultad para localizar el fuego hizo ineficaz la actuación del personal de cabina"

Los sistemas del avión lo detectaron porque el humo había entrado en el aseo izquierdo adyacente. La dificultad para localizar el fuego hizo ineficaz la actuación del personal de cabina que, además, carecía de medios para atajar de forma útil la propagación del fuego y la invasión de humo.

La falta de visibilidad en cabina hizo que la tripulación decidiera un aterrizaje forzoso. En el momento del aterrizaje, el fuego se limitaba a la zona de los aseos traseros, pero fue de tal intensidad que los pasajeros resultaron intoxicados en diversos grados por monóxido de carbono y otros productos de la combustión.

Foto: Imagen de los restos de la aeronave tras el atentado. (Wikimedia)

Sin embargo, la explicación del cigarrillo mal apagado no convenció a todos los investigadores, por lo que se incluyó también en el informe un apartado que sostenía que "era posible" que se tratara de una falla eléctrica en los baños la que produjera el incendio que selló el destino del vuelo 820.

Como curiosidad, añadir que el capitán Araújo da Silva, sobrevivió a este accidente, pero fallecería años más tarde, el 30 de enero de 1979, cuando pilotaba el vuelo 967 de Varig, otro Boeing 707, en esta ocasión de carga, con destino a Brasil desde Tokio-Narita. La aeronave desapareció misteriosamente y nunca se encontró rastro de ella, ni su cadáver.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Poco después de esta catástrofe, varias aerolíneas comenzaron a prohibir fumar en todos sus vuelos

Tras la tragedia del vuelo 820, la FAA emitió una recomendación que pronto se volvería obligatoria: la prohibición terminante de fumar en los baños de los aviones.

También se tomarían serias medidas de seguridad para los vuelos en los que aún estaba permitido fumar a bordo.

Poco después de esta catástrofe, varias aerolíneas, como Japan Airlines, All Nippon Airways y Scandinavia Airlines, comenzaron a prohibir fumar en todos sus vuelos nacionales, aun así, los pilotos sí tenían permitido fumar a bordo de las aeronaves.

Foto: Fuente: Wikipedia

Con el paso de los años, los distintos países irían adaptando sus legislaciones para prohibir totalmente fumar en el interior de los aviones. En Estados Unidos está totalmente prohibido desde 1989. En 1997, la Unión Europea firmó un acuerdo entre 14 países del continente para prohibir fumar cualquier producto de tabaco a bordo de la aeronave. A España esa prohibición llegaría varios años más tarde y se incorporaría de forma progresiva. Así, desde 1999, está prohibido fumar en todos los vuelos domésticos de nuestro país, una prohibición que se extendería también a los internacionales pocos años después.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en plena madrugada del 11 de julio de 1973. Pasan unos minutos de las 3 de la mañana en el Aeropuerto de Galeão de Río de Janeiro, Brasil, y el vuelo 820 de Varig se prepara para partir rumbo a París-Orly, Francia.

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