Exceso de confianza en Madrid: la terrible historia del vuelo 11 de Avianca en 1983
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Exceso de confianza en Madrid: la terrible historia del vuelo 11 de Avianca en 1983

Un relato cronológico de la segunda mayor catástrofe aérea por número de víctimas ocurrida en la historia de España

Foto: Imágenes del avión tras el accidente. (CIAIAC)
Imágenes del avión tras el accidente. (CIAIAC)

Sábado, 26 de noviembre de 1983. Faltan solo cuatro minutos parra la medianoche y el Vuelo 11 de Avianca que cubre la ruta París-Bogotá vía Madrid y Caracas se aproxima al aeropuerto de Madrid-Barajas para proceder a realizar su primera escala.

Se trata de un Boeing 747-283B “Jumbo” de nombre Olafo, en ese momento el mayor avión de pasajeros existente en el mundo. Con capacidad para hasta 550 ocupantes, este cuatrimotor apodado “la reina de los cielos” sigue siendo a día de hoy, a pesar de haber sido superado en tamaño por el Airbus A-380, uno de los mayores iconos de la aviación comercial.

Al mando de la aeronave, que partió del Aeropuerto Charles de Gaulle de París a las 22:25 horas, se encuentra el experimentado comandante Tulio Hernández que lleva 35 años trabajando para Avianca y con una experiencia acumulada de 23.215 horas de vuelo, 2.432 de ellas en este modelo de avión.

Foto: Fuente: iStock.

Le acompaña el primer oficial y copiloto Eduardo Ramírez quien, a lo largo de sus 14 años de experiencia como piloto, acumula ya 4.384 horas de vuelo, 875 de ellas en Boeing 747. Completan la tripulación dos ingenieros de vuelo, Juan Laverde y Daniel Zota, cuatro tripulantes sin funciones asignadas, así como 11 auxiliares de vuelo. Además, hay 169 pasajeros por lo que el total de personas a bordo asciende a 192.

Tras casi una hora y medio de vuelo sin incidentes, la tripulación del Vuelo 11 contacta con Control de Tráfico Aéreo (ATC) para iniciar la aproximación.

- Copiloto: "Aproximación Madrid, buenas noches, el Avianca 11 en descenso para 9.000 pies"
- ATC: "Avianca 11, buenas noches, contacto radar, autorizado a aproximación a Barajas, pista 33, altímetro 1025.7"
- Copiloto: "Altímetro 1025.7 y autorizado aproximación Madrid"
- ATC: "Correcto, señor"

placeholder Boeing 747 volando baja altura. (iStock)
Boeing 747 volando baja altura. (iStock)

Es una noche tranquila, con muy poco tráfico aéreo en la zona, por lo que el controlador les instruye para descender a 9.000 pies y volar directamente al VOR de Campo Real para, a continuación, proseguir hasta la pista 33. Esto les ahorrará varios minutos de vuelo. Con el avión ya programado, los pilotos consultan la carta de navegación para estudiar la aproximación final.

El término VOR se corresponde con las iniciales de “VHF Omnidirectional Range”. En español podría traducirse como “Faro Omnidireccional VHF”. Se trata de una radio-ayuda para la navegación aérea, algo así como un faro para los barcos, que guía a los aviones mediante señales de radio.

- Comandante: "¿Con cuánto debemos llagar a Campo Real?"
- Copiloto: "Con 4.000 pies"
- Comandante: "Ok, ¿y el 'missed approach' con cuánto?"
- Copiloto: "Con 2.382 pies, comandante"
- Comandante: "Ok, bajando a 2.382 pies"

Pero el copiloto ha cometido un gravísimo error. Ha leído incorrectamente la altitud a la que deben pasar al llegar a Campo Real. La carta de navegación no dice 2.382 pies sino 3.382 y el comandante no ha verificado este dato. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Solo unos minutos después, ya pasada la medianoche y siendo ya domingo 27, el 747 procede a realizar un giro a la derecha para comenzar a alinearse con la pista. Sin embargo, los pilotos han realizado ese giro bastante antes de cuando deberían: en vez de efectuarlo al llegar al VOR, lo ejecutan casi 6 millas antes. Tratan de sintonizar la señal del ILS, pero no lo consiguen al estar aún, sin saberlo, demasiado lejos por lo que creen que el localizador está fallando.

Aun así, y a pesar de no tener conocimiento preciso de su posición, la tripulación del Vuelo 11 continúa el descenso: 4.000 pies… 3.500… 3.000… 2.500… el avión, sin que la tripulación pueda advertirlo, se halla ya por debajo de mínimos. Empiezan a sonar las alarmas:

"Too low, terrain! Too low, terrain!"

Pero el comandante Hernández ignora completamente el aviso. Está convencido de estar realizando correctamente el descenso. Comienzan a sonar más alarmas:

"Terrain, terrain! Pull up! Pull up!"

Finalmente, a las 00:06 horas, el jumbo de Avianca se estrella contra una colina en la localidad madrileña de Mejorada del Campo, a pocos kilómetros de Barajas. El tren principal impacta a una altitud de 2.247 pies (unos 690 metros) y a una velocidad de 142 nudos (263 km/h).

"Sigue siendo la segunda mayor catástrofe aérea por número de víctimas ocurrida en España"

Tras el primer impacto, el comandante mete potencia y consigue que el avión se eleve ligeramente, pero tres segundos después vuelve a colisionar contra el suelo a 135 nudos. Este último choque desestabiliza completamente el avión que empieza a girar sin control hasta caer invertido golpeando el ala derecha contra el suelo que, al romperse, convierte al Avianca en una bola de fuego tras partirse en cinco pedazos.

Mueren 181 personas, 158 pasajeros y todos los miembros de la tripulación. Solo sobreviven once en estado muy grave. A día de hoy, el del Vuelo 11 de Avianca sigue siendo la segunda mayor catástrofe aérea por número de víctimas ocurrida en España, solo superada por la tragedia de Los Rodeos de 1977.

¿Qué ocurrió?

Un accidente aéreo nunca ocurre por un único motivo. Que un avión se estrelle es siempre una concatenación de muchas causas que ocurren en un orden muy concreto.

Según la investigación, la causa principal fue la desorientación del comandante junto con el error por parte del copiloto a la hora de leer la carta de navegación. Eso les hizo descender por debajo de los márgenes de seguridad. Además, en aviación es imprescindible seguir la regla de la doble verificación: el comandante debería haber comprobado que la altitud mínima que le dictaba su copiloto era la correcta.

Foto: Imagen de archivo (Unsplash)

Los pilotos tampoco realizaron la maniobra de aproximación de forma instrumental a través del ILS, sino que realizaron un giro a la derecha antes de tiempo. Además, el comandante ignoró la alarma del GPWS cuando ésta comenzó a sonar.

Pero, aunque la causa principal del desastre fueron estos errores humanos, la investigación reveló también una serie de factores que también contribuyeron a este triste suceso, como una serie de deficiencias en la gestión de los recursos de cabina (CMR). También contribuyó al accidente el hecho de que el controlador aéreo no verificara la posición real del jumbo ni su altitud.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Entre las recomendaciones dictadas a partir de esta catástrofe se encuentra “reiterar e instruir a las tripulaciones técnicas para que sigan estrictamente las normas y procedimientos operativos trabajando en equipo, cumplir las comprobaciones cruzadas establecidas y no descender jamás por debajo de los niveles de seguridad publicados”.

Asimismo, “las tripulaciones técnicas deberán ser correctamente instruidas en la utilización del GPWS así como las acciones inmediatas a tener en cuenta al recibir sus avisos de alarma”.

También se instruyó, a partir de ese momento, a los controladores aéreos para que sigan estrictamente todos los procedimientos en lo que se refiere a transferencias, identificación y prestación de servicio radar a las aeronaves.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

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