Colisión en Linate: la mayor tragedia aérea de la historia de la aviación italiana

Nuestra historia de hoy arranca a primera hora de la mañana del 8 de octubre de 2001.

Pasan unos pocos minutos de las ocho de la mañana en el Aeropuerto de Milán-Linate Enrico Forlanini (Italia) y una aeronave Cessna 525 CitationJet, que acaba de llegar de Colonia (Alemania), se prepara para partir rumbo a París-Le Bourget, llevando a bordo a dos pilotos y dos pasajeros: un director de ventas de Cessna y un posible cliente. La aeronave se encuentra estacionada en la plataforma de aviación general, también conocida como "plataforma oeste".

La Cessna Citation 525 es una familia de aviones a reacción bimotor de negocios o "jets privados". Con capacidad para hasta 10 pasajeros, tiene un rango de operaciones de hasta 2.000 millas náuticas (unos 3.700 kilómetros)

El piloto al mando, de nacionalidad alemana, tiene 36 años y una experiencia de casi 5.000 horas de vuelo, 2.400 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un copiloto, también de nacionalidad alemana, de 64 años y 12.000 horas de vuelo, 2.000 de ellas en Cessna Citation.

Entretanto, en la plataforma norte, se prepara también para partir el vuelo 686 de Scandinavian Airlines (SAS), un McDonnell Douglas MD-87, que tiene como destino Copenhague, Dinamarca.

Con una capacidad máxima de 172 pasajeros en configuración de alta densidad, los MD conforman una serie de aviones bimotor de reacción de pasajeros de corto y medio alcance desarrollados por la empresa McDonnell Douglas a partir de su mítico DC-9.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Joakim Gustafsson, de 26 años y 5.842 horas de vuelo, 232 de ellas en MD-87. Le acompaña el primer oficial y copiloto Anders Hyllander, también de 36 años y con 4.355 horas de vuelo de experiencia, 1.978 de ellas en este modelo de avión. Ambos son de nacionalidad sueca.

Completan la tripulación 4 auxiliares de vuelo. Además, hay 104 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 110.

El aeródromo ha amanecido bajo una espesa niebla que ha reducido la visibilidad a menos de 200 metros, por lo que las operaciones se están llevando a cabo con cierta lentitud respecto a lo habitual.

08:02 horas

Pasan dos minutos de las ocho de la mañana. El controlador de tierra (ATC) autoriza al vuelo 686 a rodar hasta la pista 36R desde donde efectuará el despegue.

- ATC: Escandinavian 686, ruede a posición de espera Cat III, QNH 1013 y, por favor, llámeme cuando entre en la calle de rodaje principal

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A continuación, a las 8:05 horas, ATC autoriza también al Cessna a rodar hasta la cabecera de la pista 36R. La idea es que el MD ruede desde la plataforma hasta la posición de despegue utilizando la calle de rodaje existente que es paralela a la pista. A continuación, le seguirá el Cessna, que se dirigirá desde la plataforma oeste, donde está estacionado, hasta la plataforma norte. Una vez allí, seguirá el mismo camino que previamente se le ha asignado al vuelo 686 y continuará hasta la cabecera de la 36R.

08:05 horas

- ATC: Delta Victor Xray, taxi norte vía Romeo 5, QNH 1013, llámeme en la barra de parada de la... extensión de la pista 36R.
- Piloto Cessna: Recibido, vía Romeo 5 y... 1013, y le llamo de vuelta antes de llegar a la pista 36R.

El Cessna comienza a rodar desde la plataforma oeste siguiendo la línea de rodaje amarilla. Sin embargo, la falta de visibilidad juega una mala pasada a sus pilotos. Hay un punto en que esa línea se divide en dos direcciones divergentes. Allí el piloto debería seguir la de la izquierda, hacia Romeo 5, pero en su lugar toma erróneamente la de la derecha, entrando en la calle de rodaje Romeo 6 que le lleva directo a la pista 18L/36R.

08:09 horas

- ATC: Scandinavian 686, autorizado para despegar, pista 36R. Viento en calma

En medio de la niebla, el capitán del Scandinavian, que no tiene forma de saber que hay otro avión incursionando en la pista, suelta los frenos y mete potencia de despegue. Los pilotos del Cessna, que no son conscientes de su posición real, tampoco ven al MD. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- SAS686: Autorizados para despegar, Scandinavian 686. Estamos ya rodando por la pista. Buenos días.
(...) 80 nudos... V1... Rotate...

08:10 horas y 21 segundos

El vuelo 686 ya ha alcanzado la velocidad de rotación o Vr. La Vr es la velocidad a la que un avión empieza a elevar el morro. En ese momento, el tren delantero ya está en el aire y el MD empieza a elevarse, pero los trenes principales aún siguen en contacto con en el suelo a una velocidad de 146 nudos (271 km/h). En ese instante, la tripulación del avión de Scandinavian tienen una aterradora visión: hay otro avión en medio de la pista.

- SAS686: ¿¿¿Qué es eso???

Desesperados, los pilotos del MD empinan aún más el morro para salvar el inesperado obstáculo que tienen frente a ellos, pero no hay tiempo. El avión de SAS colisiona brutalmente con el Cessna. Como consecuencia del impacto, el ala derecha del MD-87 sufre serios daños en el borde de ataque, así como en el flap derecho. Además, el tren principal de ese lado se rompe, como también el motor número 2 que se desprende del pilón.

- SAS686: ¡Metiendo potencia! ¡Más potencia!

Los pilotos del MD-87 avanzan los aceleradores para conseguir más potencia logrando completar el despegue y mantener la aeronave en el aire por otros 12 segundos, alcanzando una altitud estimada de unos 35 pies (11 metros), pero no hay nada más que puedan hacer. El motor número 2 (izquierdo) sufre una notable reducción de empuje como resultado de la ingestión de restos. Con un único motor a media potencia es imposible mantener el vuelo.

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La aeronave cae bruscamente sobre la pista y, a pesar de los esfuerzos de los pilotos por frenarla, acaba derrapando y saliéndose de la misma para, finalmente, chocar lateralmente, a una velocidad de más de 250 km/h, contra un edificio de manipulación de equipajes situado a unos 20 metros a la derecha de la pista. Todos a bordo fallecen, la mayoría de ellos por las graves quemaduras sufridas en el atroz incendio que se registra a continuación.

También fallecen los cuatro ocupantes del Cessna que queda totalmente destruido, así como otras cuatro personas, trabajadores italianos, que se encontraban en el interior del edificio que acabó derrumbándose casi en su totalidad.

Se trata del accidente más grave de la historia de la aviación italiana.

¿Qué ocurrió?

La investigación, llevada a cabo por la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), organismo que investiga los accidentes aéreos en Italia, reveló que la "causa inmediata" de la catástrofe fue la incursión del Cessna en la pista activa. Sin embargo, la ANSV excusó de toda la responsabilidad a sus pilotos, dado su informe de que habían identificado un gran número de deficiencias en la configuración y procedimientos del aeropuerto.

"El aeropuerto estaba operando sin radar de tierra a pesar de que el sistema se les había entregado para su instalación varios años atrás"

En concreto, el informe oficial del accidente establece que aunque la "consideración obvia" es que "la acción relacionada con el factor humano de la tripulación del Cessna (durante las condiciones de baja visibilidad) debe ponderarse en el escenario que permitió el curso de los acontecimientos que condujeron a la colisión fatal, igualmente puede afirmarse que el sistema establecido en el aeropuerto de Milán-Linate no estaba orientado a detectar malentendidos y, mucho menos, los procedimientos inadecuados, los errores humanos manifiestos y el diseño defectuoso del aeropuerto".

Se da la circunstancia de que, además, el aeropuerto de Linate estaba operando sin radar de tierra a pesar de que el sistema se les había entregado para su instalación varios años atrás. Por alguna razón, bien por dejadez, bien por pura negligencia, el único elemento que podía haber evitado la tragedia, en el momento del accidente estaba aún dentro de una caja.

El radar de tierra o superficie es un elemento que permite a los controladores aéreos ver en sus pantallas, en todo momento, la posición exacta de los aviones cuando estos se encuentran todavía en tierra aunque no tengan contacto visual con ellos. Su funcionamiento es similar a los radares usados para el control de las aeronaves en vuelo: desde la antena emisora se envía una señal que rebota en los aviones y vuelve a ésta, mostrándose dicho eco en la pantalla.

"La investigación reveló que las señales guía de las calles de rodaje no cumplían la normativa"

La investigación también reveló que las señales guía (las líneas amarillas de las que hablábamos) de las calles de rodaje no cumplían la normativa y no había señales que permitiesen a los pilotos del Cessna saber dónde se dirigían. Además, ninguno de los pilotos del Cessna estaba certificado para aterrizar con una visibilidad inferior a 550 metros, a pesar de que habían aterrizado unos minutos antes del desastre con una visibilidad de sólo 200.

Además de todo esto, en ese momento, el aeropuerto de Linate era un completo desastre. El informe oficial reveló también que el estándar del aeródromo no cumplía con el Anexo 14 de la OACI, las marcas, luces y señales requeridas no existían o estaban en mal estado y eran difíciles de reconocer, especialmente en condiciones de baja visibilidad. Tampoco existía un sistema de gestión de la seguridad funcional, entre otras muchas deficiencias.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

"Un juzgado de Milán encontró culpables del desastre y condenó a ocho años de prisión al director del aeropuerto y al controlador aéreo"

Tras la tragedia de Linate, se instaló, finalmente, el radar de superficie y se procedieron a corregir todas las deficiencias de un aeropuerto que, en cuanto a procedimientos y calidad de las instalaciones, era una auténtica bomba de relojería.

En abril de 2004, un juzgado de Milán encontró culpables del desastre y condenó a ocho años de prisión al director del aeropuerto de Linate y al controlador aéreo que estaba de servicio en ese momento. El ex director general de la agencia italiana de control del tráfico aéreo ENAV y la persona que supervisa los dos aeropuertos de Milán fueron condenados a seis años y seis meses cada uno.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.