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La colisión de Charkhi Dadri: el mayor accidente aéreo de la historia ocurrido en el aire
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La colisión de Charkhi Dadri: el mayor accidente aéreo de la historia ocurrido en el aire

La catástrofe entre el vuelo 763 de Saudia y el 1907 de Kazakhstan Airlines sirvió para aprender una lección: la importancia del TCAS

Foto: Imagen del accidente. (Getty/Robert Nickelsberg)
Imagen del accidente. (Getty/Robert Nickelsberg)

Nuestra historia de hoy arranca el 12 de noviembre de 1996 en el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi de Nueva Delhi, en la India. Faltan pocos minutos para las seis y media de la tarde y el vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines, aerolínea nacional de Arabia Saudita, se prepara para partir rumbo a Dhahran, en Arabia Saudita.

La aeronave es un Boeing 747-100, el famoso jumbo, a bordo del cual hay 312 personas, 289 pasajeros y 23 tripulantes.

placeholder Imagen del avión Boeing 747 HZ-AIH de Saudi Arabian Airlines involucrado en el accidente (Andy kennaugh/GFDL 1.2 Licence)
Imagen del avión Boeing 747 HZ-AIH de Saudi Arabian Airlines involucrado en el accidente (Andy kennaugh/GFDL 1.2 Licence)

El capitán al mando es Khalid Al-Shubaily, de 45 años y 9.837 horas de vuelo, aunque sólo 104 de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Nazir Khan, de 38 años y 7.779 horas de vuelo, 1.952 de ellas en Boeing 747. En aquellos años, previos a la completa informatización del cockpit, aún persistía la figura del ingeniero de vuelo, un tercer tripulante técnico que se encarga de la operación de los motores, cálculos de rendimiento, control de consumo de combustible... etc. En este vuelo, este tercer tripulante es Ahmed Edrees, de 33 años y 3.326 horas de vuelo, 1.755 de ellas en este modelo de avión.

Completan la tripulación 20 auxiliares de vuelo.

18:32 horas

Tras un despegue sin contratiempos efectuado a las 18:32 horas, el vuelo 763 de Saudia comienza su maniobra de ascenso poniendo rumbo oeste.

Pero a esa misma hora, a sólo unas pocas millas de distancia, el vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines procedente de Shymkent, Kazajistán, comienza la fase de aproximación para aterrizar en Nueva Delhi. Para ello es autorizado para descender a 15.000 pies, desde los 23.000 actuales, por la aerovía G-452.

placeholder El Il-76 de Kazakhstan Airlines involucrado en el choque (Felix Goetting/GFDL 1.2 Licence)
El Il-76 de Kazakhstan Airlines involucrado en el choque (Felix Goetting/GFDL 1.2 Licence)

Los aviones no pueden volar por donde "les dé la gana". La circulación aérea está estrictamente regulada y en el cielo existen las aerovías, una especie de “carreteras aéreas” que llevan de un punto a otro, siempre bajo la estricta vigilancia de los centros de control de tráfico aéreo.

El vuelo 1907 es un Ilyushin Il-76, un cuatrimotor de transporte pesado de fabricación rusa, usado principalmente en países de África, Asia y Europa del Este. Aunque fue diseñado originalmente como transporte militar, tras la disolución de la Unión Soviética, el Il-76 se incorporó a la aviación comercial como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje así como, en ocasiones, también de pasajeros.

Sin embargo, su origen militar se nota. La cabina de pasajeros que se le ha incorporado es muy reducida y apenas cabe una treintena de personas. Además, necesita de 5 personas para volar.

Foto: El 'Planeador de Gimli' de Air Canada en 1984. (Wikimedia/Andrew Thomas)

El Il-76 lleva a bordo 37 personas, 27 pasajeros y 10 tripulantes. Su capitán es Alexander Cherapanov, de 44 años y 9.229 horas de vuelo, 1.448 de ellas en este modelo de avión. Su primer oficial y copiloto es Ermech Dzanghirov, de 37 años y 6.822 horas de vuelo, 409 de ellas en Il-76. Completan la tripulación el ingeniero de vuelo Alexander Chuprov, de 50 años y 9.201 horas de vuelo, el navegante Zhahanbek Aripvaev, de 51 años y una experiencia de vuelo de 12.789 horas, el operador de radio Egor Repp, de 41 años y 1.583 horas de vuelo, así como 5 azafatas.

Entretanto, a 120 kilómetros de distancia, el 747 que acaba de despegar de Nueva Delhi, el vuelo 763 de Saudia, prosigue la maniobra de ascenso y ya se encuentra a 10.000 pies. Control de Tráfico Aéreo (ATC) le asigna también la aerovía G-452, pues se trata del único pasillo que el espacio aéreo indio dispone para vuelos civiles. El resto están reservados para el ejército.

Sin embargo, esto no tiene por qué representar a priori un problema. Las aerovías son capaces de canalizar diferentes tráficos, aunque, eso sí, debe existir un mínimo de separación entre ellos.

El Il-76 se encuentra cada vez más cerca del 747 y se acerca peligrosamente a su mismo nivel

En esta ocasión, ATC instruye al vuelo 763 de Saudia para que se sitúe en un nivel de vuelo FL140, es decir, que ascienda hasta los 14.000 pies y se mantenga en dicha altitud. Dado que al Il-76, el vuelo 1907 de Kazakhstan, se le ha asignado un nivel de vuelo FL150, cuando ambas aeronaves se crucen habrá una separación entre ellas de mil pies, más de 300 metros. Más que suficiente para evitar conflictos y garantizar la seguridad de ambos tráficos.

Control de Tráfico Aéreo notifica, además, al Il-76 que pronto se cruzará con el jumbo de Saudia. Se trata de una práctica estándar.

- ATC: "Kazakhstan 1907. Tiene tráfico a las 12, Boeing 747 de Saudí, 14 millas (23 km). Informe cuando lo vea"

Sin embargo, el vuelo 1907 no detiene el mismo y se mantiene a 15.000 pies como se le ha ordenado, sino que sus pilotos continúan el descenso en la aproximación. Por si esto fuera poco, ninguna de las aeronaves tiene contacto visual con la otra, pues, además de estar ya oscureciendo, la visibilidad en ese momento es muy reducida al estar atravesando un espacio de nubes.

El Il-76 se encuentra cada vez más cerca del 747 y se acerca peligrosamente a su mismo nivel de vuelo: 14.900 pies.. 14.500... 14.300... algo espantoso está a punto de ocurrir.

18:40 horas

Finalmente, a las siete menos veinte de la tarde, ocurre lo inevitable. Ambas aeronaves colisionan en el aire sobre la ciudad de Charkhi Dadri, al oeste de Nueva Dehli. El ala izquierda el Il-76 golpea los motores números 3 y 4 y parte del ala derecha del Boeing 747 que, rápidamente, pierde el control y empieza a caer envuelto en una bola de fuego. La aeronave kazaja corre inicialmente mejor suerte y puede continuar volando unos cientos de metros antes de empezar a caer también envuelto en llamas. No ha habido supervivientes en ninguno de los dos aviones. Han muerto 349 personas en la que es, hasta este momento, la mayor tragedia aérea de la historia ocurrida en vuelo y la tercera por número de víctimas tras el desastre de Los Rodeos de 1977, con 583 muertos, y el del vuelo 123 de JAL de 1985 en el que perdieron la vida 520 personas.

Aunque un edificio resultó destruido por los fragmentos de las aeronaves, milagrosamente no hubo que lamentar víctimas en tierra.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Oficina de investigación de accidentes de aviación de India junto a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB por sus siglas en inglés) determinó que la causa principal del accidente fue el descenso no autorizado del Il-76 a nivel de vuelo FL-140 (14.000 pies) y el no mantenimiento del nivel FL-150 (15.000 pies) asignado por el control de tráfico aéreo.

Foto: Imágenes del avión tras el accidente. (Reuters / EFE)

Se determinaron, además, una serie de factores que contribuyeron a dicho descenso no autorizado que fueron el bajo nivel de inglés de la tripulación kazaja que dio lugar a interpretaciones erróneas de las instrucciones del ATC, así como una mala técnica aérea y falta de habilidad en la gestión de los recursos de cabina (CRM) por parte del piloto al mando, agravada por su falta de liderazgo.

También contribuyó la "actitud casual de la tripulación (del Il-76) y su falta de coordinación en el desempeño de sus respectivas funciones" así como "la ausencia de call outs" por parte de cualquier miembro de la tripulación que pudieran indicar al piloto qué nivel de vuelo mantenían en cada momento.

Los radares de control de Nueva Delhi estaban obsoletos y no medían la altitud de las aeronaves

También se determinó que la infraestructura aérea de Nueva Delhi jugó un papel fundamental en la tragedia, puesto que los radares de control de Nueva Delhi estaban obsoletos y no medían la altitud de las aeronaves, solo su posición aproximada. Es por ello por lo que el controlador aéreo no pudo ver en su pantalla que ambos aviones estaban a punto de colisionar. Él los vio acercarse, pero no pudo siquiera imaginar que la aeronave de Kazakhstan no había seguido sus instrucciones y se encontraba a la misma altitud que el 747.

Además de esto, el espacio aéreo civil de Nueva Delhi, como hemos mencionado, sólo disponía de una aerovía para despegues y aproximaciones del tráfico civil, ya que la mayor parte del mismo estaba controlado por la Fuerza Aérea India.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

La colisión aérea de Charkhi Dadri trajo consigo la incorporación como algo obligatorio de un elemento que, a lo largo de la historia, ha salvado muchas vidas y ha evitado que una catástrofe de este tipo vuelva a ocurrir. Hablamos del TCAS o Traffic Collision Avoidance System.

El TCAS es un sistema independiente instalado en la aeronave, que se comunica con los transpondedores de otros aviones prediciendo la ruta de vuelo de estos. Además, alerta sobre una posible amenaza de colisión y sugiere acciones correctivas en caso de un peligro.

Foto: Labores de rescate del avión Airbus A330-200 de Air France. (EFE/Marina brasileña)

El sistema incluye alertas audibles en la cabina y anuncios visuales que son proyectados ya sea en la pantalla principal de vuelo (PFD), pantalla de navegación (ND) o en el VSI (Vertical Speed Indicator) digital.

El sistema escanea el espacio aéreo alrededor de la aeronave una vez por segundo y establece un área de seguridad, posteriormente "interroga" a otros aviones en las cercanías que cuenten con un transpondedor, y cuando se recibe información de otras aeronaves, el TCAS puede predecir su ruta de vuelo.

Si el TCAS detecta que una aeronave ingresa a su área de seguridad y existe la probabilidad de una colisión, el sistema establece un área de precaución y luego un área de alerta. Esto es porque se predice el tiempo de una posible colisión entre las aeronaves.

Si una aeronave ingresa al área de precaución en rumbo de colisión, el TCAS I y II emiten una alerta audible -TA (Traffic Advisory)- que pronuncia: TRAFFIC! TRAFFIC! (¡TRÁFICO! ¡TRÁFICO!).

Se crearon nuevos corredores aéreos separados entre sí a fin de que los tráficos que despegan no tuvieran que compartir aerovía

El TCAS hubiera evitado el accidente, pero ninguno de los dos aviones estaba equipado con este sistema. Unos años antes, en 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico, un McDonnell-Douglas DC-9-32 con 64 personas a bordo colisionó en vuelo con una pequeña Piper Cherokee en cielo estadounidense. Al igual que en la catástrofe de Charkhi Dadri, también perecieron todas las personas a bordo de ambas aeronaves. Esto llevó a la FAA, organismo responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos, a hacer obligatorio que todos los aviones comerciales estuvieran equipados con el sistema TCAS. Lamentablemente, esta obligatoriedad no era tal a nivel internacional, sólo en espacio aéreo norteamericano.

Además, este accidente también trajo consigo numerosos cambios tanto en los procedimientos como en la infraestructura del espacio aéreo de Nueva Delhi. Se instaló un nuevo sistema de radar con capacidad de medir la altitud de las aeronaves. Asimismo, se crearon nuevos corredores aéreos separados entre sí a fin de que los tráficos que despegan no tuvieran que compartir aerovía con los que se aproximan. También se redujo considerablemente el espacio aéreo bajo control de la Fuerza Aérea India en favor de los aviones civiles.

Hoy en día, el TCAS es ya obligatorio en todo el mundo y ello ha permitido que no se haya registrado ninguna colisión en vuelo en los últimos 16 años.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro "Algo espantoso está a punto de ocurrir" (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca el 12 de noviembre de 1996 en el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi de Nueva Delhi, en la India. Faltan pocos minutos para las seis y media de la tarde y el vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines, aerolínea nacional de Arabia Saudita, se prepara para partir rumbo a Dhahran, en Arabia Saudita.

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