Milagro en Granada: la historia del vuelo 231 de Aviaco en 1992

Nuestra historia de hoy tiene lugar en la tarde del 30 de marzo de 1992. Pasan unos minutos de las 7 y media de la tarde y el vuelo 231 de la aerolínea Aviaco se prepara para cubrir la ruta Madrid-Granada. Se trata de un vuelo doméstico de apenas una hora de duración.

Aviaco, por entonces ya filial de Iberia, era una aerolínea española especializada en trayectos regionales. Realizaba unas 120 operaciones diarias, con 32 aeronaves. El 1 de septiembre de 1999, tras 51 años de historia dejó de operar como compañía aérea siendo absorbida por Iberia.

El avión, de nombre Castillo de Butrón, es un McDonnell Douglas DC-9-32, un bimotor de fuselaje estrecho y corto alcance muy popular en aquellos días para este tipo de trayectos.

A bordo del aparato se encuentran 99 personas, 94 pasajeros y 5 tripulantes, los dos pilotos y 3 auxiliares de vuelo. El comandante es un hombre de 40 años y una experiencia acumulada de 10.175 horas de vuelo.

El Vuelo 231 despega de Madrid-Barajas a las 19:40 horas, con casi una hora de retraso respecto a su horario previsto. Tras un despegue y un vuelo sin incidentes, el DC9 inicia la aproximación final a su destino. Son las 20:18 horas y las condiciones meteorológicas en Granada son bastante malas. La aeronave está experimentando un fuerte viento en cola de 11 nudos además de una intensa lluvia.

El viento en cola puede dificultar enormemente los despegues y aproximaciones de los aviones por varias razones. Dado que incrementan la velocidad de los mismos respecto al suelo, si estás realizando una aproximación final con viento de cola rígido, te vas a ver obligado a volar a una mayor velocidad de descenso. Esto puede dificultar la realización de un enfoque estabilizado. Además, necesitarás una mayor cantidad de pista para detener el avión.

TE PUEDE INTERESAR

Exceso de confianza en Madrid: la terrible historia del vuelo 11 de Avianca en 1983

Pedro Carvalho

Dos minutos más tarde, a las 20:20 horas, el DC9 inicia la recogida o 'landing flare', es decir, la última etapa de la fase de aterrizaje, pero lo hace con tal violencia que la aeronave golpea contra la pista 09 a una velocidad tremendamente intensa, experimentando una desaceleración de 4,49g. Inmediatamente, se produce un 'flat spot' (todas las ruedas del tren de aterrizaje revientan). Como consecuencia del fuerte impacto, la aeronave “bota” y vuelve a elevarse para recorrer más de 300 metros y, finalmente, ya totalmente fuera de control, el DC9 vuelve a caer experimentando una desaceleración, en esta ocasión de 4,79g y partiéndose en dos partes tras producirse una falla estructural tras las alas.

La infortunada aeronave se arrastra varios metros a lo largo de la pista hasta acabar deteniéndose partida en dos. Ambos pedazos quedaron a 100 metros de distancia el uno del otro.

Sin embargo, ocurre un milagro. Nadie a bordo fallece aunque, eso sí, 26 personas resultan heridas, 14 de ellas de gravedad. Todas acabarían recuperándose.

"El aparato no volvería a volar, pero sí tendría una segunda vida"

¿Y qué pasó con el DC9? Quedó destruido, aunque, milagrosamente, pese al derrame de combustible y las numerosas chispas producidas al arrastrar su fuselaje por la pista, no llegó a incendiarse. El aparato no volvería a volar, pero sí tendría una segunda vida. Ya en el siglo XXI, el escultor Eduardo Cajal y la diseñadora industrial Mercedes Lienas rescataron sus restos de una chatarrería, se lo llevaron a Huesca y lo reconvirtieron en un espacio cultural que se presentó en la edición de 2005 de la feria Arco. Desde entonces, el Castillo de Butrón ha pasado por ciudades como Gijón, Zaragoza o incluso Gales, como parte de las Olimpiadas Culturales de 2012.

¿Qué ocurrió?

La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), concluyó que la causa principal del accidente fue el mal tiempo presente durante el aterrizaje, con fuertes vientos, cizalladura y lluvia. Debido a estas malas condiciones meteorológicas, los pilotos no fueron capaces de realizar una aproximación estabilizada, tocaron el suelo con gran violencia y la aeronave no fue capaz de soportarlo.

Para que una aproximación pueda considerarse estabilizada se tienen que dar una serie de requisitos: que el avión esté en la trayectoria correcta y que sólo se lleven a cabo correcciones menores de altitud y rumbo, que la velocidad no sea superior a la Vref+20, ni la tase descenso mayor de 1.000 pies por minuto entre otras muchas consideraciones.

Sin embargo, la opinión de los pasajeros sobre los hechos distaba bastante de lo que se reflejaba en el informe oficial. Algunos de ellos hablaron de “maniobras violentas” y “raras” y llegaron a culpar a los pilotos del accidente. La polémica llegó a tal extremo que éstos llegaron a ofrecerse voluntarios para que se les practicara una prueba de alcoholemia. También se apuntó como causa del accidente la antigüedad y el supuesto mal mantenimiento de su flota por parte de Iberia o Aviaco. Naturalmente, ninguna de estas afirmaciones resultó ser cierta.

TE PUEDE INTERESAR

El incidente Yakarta: la espantosa historia del vuelo 009 de British Airways

Pedro Carvalho

La cizalladura o 'wind shear' puede llegar a ser uno de los fenómenos meteorológicos más peligrosos para la aviación. Entre 1964 y 1985, la cizalladura causó de forma directa o indirecta, sólo en Estados Unidos, 26 accidentes de aviación civil que produjeron 620 muertes y 200 afectados. De estos accidentes, 15 ocurrieron durante el despegue, 3 durante el vuelo y 8 durante el aterrizaje. En concreto, se trata de un cambio brusco en la dirección o la velocidad del viento y puede tener lugar en cualquier nivel de la atmósfera, pero cuando ocurre cerca del suelo, donde el avión no lleva tanta velocidad, puede suponer un problema para mantener el control del aparato durante las fases de despegue y aterrizaje. Esto es lo que le pasó al Vuelo 231 de Aviaco.

Hoy en día, tanto aeronaves como aeropuertos cuentan con distintos conjuntos de anemómetros y otros sistemas tecnológicos capaces de detectar 'wind shear' como el sistema LLWAS o el radar Doppler. Todas estas ayudas técnicas, unidas a una mayor formación de los pilotos, han contribuido a reducir al mínimo los accidentes por esta causa. En cualquier caso, ante la más mínima duda, lo mejor es frustrar la aproximación y volverla a intentar ('go-around') o, ya en casos extremos, dirigirnos al aeropuerto alternativo. Como decimos en aviación, 'safety first'.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.