Historia de un infierno: el papel de la aviación en la Guerra del Rif

“Los muertos son los únicos que ven el final de la guerra “.

Platón.

Hoy sabemos a través de un periodismo comprometido, que los acontecimientos de El Rif tenían más miga que levadura. Sabemos que S.M. el rey Alfonso XIII jaleaba con alusiones testiculares al general Silvestre, que el calibre de la matanza de Annual se maquilló con todos los medios al alcance, para evitar la vergüenza nacional de tan infame derrota y abandono de sus oficiales y soldados a su suerte, que el más respetado general del ejército – en aquel momento -, Domingo Batet, puso a caer de un burro al pagado de sí mismo coronel Franco (luego este se vengaría fusilándolo), que el 22 de julio de 1921 debería de ser una jornada de reflexión para el país y no un oscuro lugar bajo la alfombra de la historia, que Juan March se infló a ganar pasta a espuertas vendiendo armamento y munición española al adversario, que un honrado general -Juan Picasso – elevó a las instancias demandantes un durísimo informe que con el devenir del tiempo se quedó en paños menores, que otro general de mayor rango dio un golpe de estado para evitar que aquella vergüenza se hiciera pública en vez de dejar hacer a la justicia su trabajo; y así, hasta sumar un insoportable cúmulo de anomalías más propio de una jaula de grillos con fervor hormonal ante un auditorio condenado habitualmente, a ser un espectador de cartón piedra.

Siempre se ha puesto el acento sobre la incompetencia del generalato y el heroísmo de los oficiales y soldados, 13.000 almas que en diez días pasaron a mejor vida; pero no hay una narrativa de trazos dignos que reivindique el papel de la aviación en medio de aquel despropósito. En una época en la que en el norte del protectorado prácticamente se andaba a pedradas, la aviación apareció como una herramienta de combate, de aliento y refuerzo sicologico de increíble eficacia.

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Cuando algunas mentes cortocircuitadas por el descalabro entendieron que había que dar una respuesta, se dieron cuenta de que el ejército de tierra en aquel momento tenía un lado oscuro y muchas zonas erróneas al amparo del corporativismo y de la complacencia de políticos que medraban entre corruptelas e indiferencia hacia los compartimentos estancos de los otros poderes del estado.

En este punto, cabe decir que la aviación española de combate fue creada por un equipo de esforzados ingenieros aeronáuticos y de aviadores rodados en aeródromos franceses e ingleses, muy implicados todos ellos en el desarrollo de la misma no solo en las fases iniciales sino también en los diseños de planta nacional. El Infante de Orleans, Herrera Linares, Ortiz de Echague, Barrón y otros próceres lucharon contra viento y marea frente a las enormes reticencias y partidas presupuestarias de risa. Estos hombres fueron los que dieron un salto espectacular en la evolución de nuestra aviación. De entre ellos, quizás el más famoso sin duda sería el que con el tiempo devendría en general, Kindelan. Ya en 1923 en una misión de altísimo riesgo sobrevolando El Rif sobre Tissi-Assa como observador en un sólido Breguet, fue alcanzado por una descarga cerrada de fusilería que lo dejó durante un año de baja y reflexionando sobre la cruda filosofía del “a pecho descubierto” …

La zona de la Yebala al oeste (cuya cabeza administrativa era Tetuán) estaba relativamente en calma, pero el Rif era una olla a presión. En el interregno acontecido desde el Desastre de Annual hasta el desembarco de Alhucemas (septiembre de 1925) - una respuesta tardía pero razonablemente organizada -; la aviación de combate española se había preparado a conciencia para desempeñar un papel determinante en aquel escenario que pedía a gritos una contestación adecuada a tamaña afrenta.

Cuarenta y cinco aviones ingleses De Havilland provistos de un motor de 325 CV Rolls Royce altamente fiable y de fácil mantenimiento, llegan a España en perfectas condiciones de uso en un momento crucial. Pero la cosa no acaba ahí. Como el cabreo acumulado por las acciones de Abd el Krim iba in crescendo y las respuestas para dar satisfacción al respetable se demoraban, el gobierno decide echar la casa por la ventana y el flamante y novedoso ejército del aire adquiere los contrastados Breguet XIV con una velocidad de 190 km y un techo eficaz de actuación en torno a los 5.000 metros. Este biplano biplaza era como el coco o El Duque de Alba para los holandeses. Fue el encargado de recordarle al señor del turbante que hasta las guerras tienen sus delgadas líneas rojas. Alrededor de un centenar de unidades y otras 40 algo demoradas, harían las delicias de los pilotos españoles por su inmejorable maniobrabilidad.

Entonces, el cielo se abrió en canal para vomitar la respuesta que los muertos por España demandaban desde el más allá. Las masacres provocadas por los acólitos de Abd el Krim y su bárbara metodología iban a ser duramente castigadas. ¿Pero qué es lo que sucedió exactamente en el protectorado español tras la debacle acontecida en Annual?

El estamento militar no se quedó cruzado de brazos tras el duro escarmiento acaecido ante sus negligentes conductas profesionales, y se comenzó a fraguar una operación de envergadura con cierta participación francesa. El monarca, Alfonso XIII que estaba a la sazón muy cuestionado, necesitaba sacarse un conejo de la chistera para aplacar las delrantes conductas de los rifeños, muy subidos ya de por sí y, aquí en la península, del personal, que tenía un cabreo supino y clamaba por la cabeza del coronado y una acción de represalia con sustancia.

"No se escatimaron bombas de mano y ametrallamientos sin cuento. Había mucha rabia contenida"

Mientras llegaba el Desembarco de Alhucemas, la aviación comenzó a hacer de las suyas. En aquella época, los Breguet, Bleriot y similares, algo más desarrollados que los que intervinieron en la I Guerra Mundial, no rebasaban los 200 km por hora y cuando se tanteaba un vuelo rasante, algo que aportó como novedad táctica la aviación española de combate, había que santiguarse previamente. Los zocos y mercadillos, las poblaciones que tenían cierta consistencia, las concentraciones de cabaña animal y cualquier indicio que delatara que había unos turbantes congregados tramando algo, indicaban un objetivo a batir.

Así como en Annual los pilotos arriesgaron al máximo para proveer de barras de hielo, condumio, munición, cigarrillos, etc., a los blocaos aislados; en las represalias que se produjeron tras esta durísima tragedia no se escatimaron bombas de mano y ametrallamientos sin cuento. Había mucha rabia contenida.

El desiderátum vino cuando desde la fábrica de La Marañosa (Toledo) y bajo patente alemana se empezaron a expedir unas cartas de presentación un tanto sospechosas. En el imaginario del pueblo español dormían los demonios larvados del odio hacia aquellos cabileños que no habían tenido ninguna consideración hacia los jóvenes soldados y exhaustos oficiales entregados, que ya rendidos habían sido torturados salvajemente, quemados vivos, humillados a ultranza en medio de vejaciones sin cuento, y sumergidos en relatos de horror indescriptibles que en estas líneas no vamos a describir para no perturbar a los lectores sensibles.

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Por lo tanto, los aviadores ya sabían que lo que llevaban bajo las alas de sus biplanos, era un secreto a voces. Desde el mismo momento del colapso de Annual hasta bien entrado el año 1927, el reparto a discreción en El Rif de un napalm primigenio, iperita, fosgeno y otras zarandajas, estaba a la orden del día.

El método era bastante sencillo a la vez que arriesgado. En vuelo rasante y por sorpresa para evitar ser un blanco seguro, con el sol dando en la cara del enemigo, se enfilaba el objetivo, y atendiendo a criterios cinemáticos básicos y allá donde había una concentración de jaimas o construcciones de adobe, se abrían las fauces del infierno. ¿Triste? Si, pero esto no habría ocurrido de no haberse dado formas tan crueles con los vencidos que presentaron bandera blanca. Mientras el lamentable griterío de las víctimas quedaba atrás, no se daba una segunda pasada pues los tiradores rifeños estaban ya en alerta.

En una de las acciones más arriesgadas de la guerra del RIF, los capitanes Julio Ríos y Barreiros en una de las salidas, les ocupó reportar sobre una gruesa columna de guerrilleros que estaban apostados en el desfiladero de Fondak. Estos dos enormes pilotos pasaron una información vital en una capsula lastrada con un banderín rojo a Sanjurjo, que estaba intentando entrar en aquella cota que bloqueaba el camino a Tetuán. Los dos aviadores recibieron en su vetusto Farman (un biplano con alas de lona y bañera central) una andanada de tiros de concentración que los hirieron a ambos de gravedad. Intuyendo que no regresarían al aeródromo de Melilla, escribieron una nota in extremis con una sangre fria fuera de toda duda y una entrega sin paliativos, que proporcionaría una rotunda victoria a la infantería. Afortunadamente, consiguieron aterrizar en el aeródromo recibiendo la Laureada de San Fernando por primera vez a dos aviadores. Este bombardeo está catalogado como el primero de la historia de la aviación.

"Un éxodo de millares de desgraciados huía hacia el sur bajo la presión combinada de la legión, los regulares y la aviación"

Pero en el fondo de todo este asunto, había una "movida" importante. Los motores de los Farman en particular y los de Breguet, Neuport, etc., se paraban así de repente como quien no quiere la cosa y eso, en la guerra es síntoma de mal rollo. Durante el periodo del terrible conflicto que supuso la mal llamada I Guerra Mundial, los ingleses y franceses que estaban como siempre liados contra los alemanes, no nos vendían ni una miserable tuerca para los repuestos con lo que los aviones salían a hacer su trabajo con los pilotos rezando lo que sabían y aferrados a estampitas que abarcaban todo el santoral.

Fue entonces cuando el Infante de Orleans y S.M. El rey Alfonso XIII se pusieron las pilas y junto con un catalán incondicional, amigo del coronado, un emprendedor nato, el Sr. Dalmau Mateu que era un “máquina” (fue el promotor de la más brillante fábrica de automóviles de la época, La Hispano Suiza radicada en el barrio de la Sagrera) dieron con la fórmula para motorizar todos y cada uno de los aviones de la fuerza aérea con menos peso y más velocidad y de paso, evitar que los abnegados pilotos patrios se abrieran la crisma cada dos por tres.

Lamentablemente para los grupos guerrilleros, civiles, la enorme cabaña animal y la precaria industria local que ocupaba el Rif, la metódica tormenta de fuego desatada por la aviación española no dejó vivo ni al Tato. Un éxodo de millares de desgraciados huía hacia el sur bajo la presión combinada de la legión, los regulares y la aviación.

Algo que nunca debió de ocurrir, ocurrió, y la peor versión del ser humano emergió del Averno para recordarnos que el demonio no es un ser fantástico, sino que es un oscuro okupa que nos habita.