Demasiadas vueltas: La espantosa historia del Vuelo 980 ALM

Nuestra historia de hoy arranca el 2 de mayo de 1970 en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, en Estados Unidos. Pasan unos minutos de las 10:30 de la mañana y el vuelo 980 de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM), operado por la aerolínea Overseas National Airways (ONA), se prepara para partir rumbo al aeropuerto Princesa Juliana, en la isla de St. Maarten (San Martín), en la parte neerlandesa de dicha isla.

El aeropuerto Princesa Juliana está a unos 2.700 km. de Nueva York, lo que supone en torno a cuatro horas y media de vuelo.

La aeronave es un McDonnell Douglas DC-9-33CF. El DC-9, que años más tarde evolucionaría en la popular serie MD, fue un avión a reacción bimotor de fuselaje estrecho y corto-medio radio desarrollado por Douglas entre 1965 y 1982. Tenía capacidad para entre 90 a 135 pasajeros dependiendo de la variante y, por su versatilidad y eficiencia, se convirtió en uno de los aviones más populares de los años 70 y 80.

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Al mando del aparato se encuentra el capitán Balsey D. Dewitt, de 37 años. Dewitt acumula una experiencia de 12.000 horas de vuelo, 1.700 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Harry E. Evans, de 25 años y 3.500 horas de vuelo. De ellas, 600 son a bordo del DC-9.

Como es habitual en aquella época, previa a la informatización de las cabinas, la aeronave cuenta con un tercer tripulante técnico: el ingeniero de vuelo Hugh H. Hart, de 35 años y 7.000 horas de vuelo, aunque solo 17 de ellas son en DC-9.

Completan la tripulación 3 auxiliares de vuelo. Además, hay 57 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 63.

11:14 horas

Tras un rodaje sin incidentes, el vuelo 980 despega con normalidad de la pista 13R a las 11:14 horas. La aeronave tiene previsto ascender hasta una altitud de crucero inicial de FL290 (29.000 pies). Sin embargo, al alcanzar los 27.000 pies, se encuentra con fuertes turbulencias, por lo que los pilotos deciden descender a 25.000 y continuar el trayecto en dicho nivel de vuelo.

14:40 horas

Pasan unos minutos de las 14:40 horas. El vuelo se ha desarrollado sin incidentes y los pilotos se preparan ya para la aproximación a St. Maarten. El Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de San Juan (ARTCC) les autoriza a descender a 10.000 pies, al tiempo que les informa de que la visibilidad en la isla está por debajo de los mínimos para aterrizar.

El aeropuerto Princesa Juliana de St. Maarten es ya de por sí un aeropuerto muy complicado para operar y, en estas condiciones, no es posible aterrizar en él con seguridad. En consecuencia, el capitán Dewitt decide poner rumbo al aeropuerto alternativo: San Juan.

"El ARTCC les autoriza a descender a 10.000 pies y les informa de que la visibilidad en la isla está por debajo de los mínimos para aterrizar"

14:45 horas

Sin embargo, apenas 5 minutos después, la situación dará un giro inesperado. ATC de St. Maarten informa al vuelo 980 que el tiempo ha mejorado sustancialmente. En concreto, ahora el techo de nubes se encuentra a 1.000 pies y la visibilidad es de 4 a 5 millas con lluvia (aproximadamente unos 8 km). Con estas nuevas condiciones meteorológicas, el DC-9 puede realizar perfectamente una aproximación con referencias visuales, por lo que el capitán Dewitt decide dar la vuelta y dirigirse, de nuevo, al Princesa Juliana de St. Maarten.

14:51 horas

ATC: Vuelo 980, autorizados para aproximación a St. Maarten. Descienda a discreción hasta situarse a 10.000 pies.

Vuelo 980: Descendiendo a 10.000, ALM 980.

15:00 horas

Tras un primer descenso a FL100 y otro posterior a FL60, el vuelo 980 es autorizado para aterrizar en el Princesa Juliana. Son las tres en punto de la tarde.

15:15 horas

El DC-9 ya está por debajo de los 2.500 pies y afronta la aproximación final a la pista 09, pero la visibilidad se ha reducido hasta las 2 a 3 millas. Los pilotos prosiguen con el aterrizaje, pero cuando llegan a la altitud de decisión (mínimos) se encuentran con que no consiguen ver la pista. En estas circunstancias, el procedimiento a seguir está claro: frustrar la aproximación y efectuar un 'go-around'.

Un 'go-around' o 'aproximación frustrada', a pesar de lo aparatoso e inquietante que pueda resultar a algunas personas, es algo muy habitual en aviación. La seguridad prima siempre sobre todo lo demás, por lo que, si los pilotos entienden que no se dan las circunstancias para aterrizar con normalidad, en vez de hacerlo a cualquier precio, deberán volver a elevar el avión, dar la vuelta y reintentarlo.

15:19 horas

Cuatro minutos más tarde, la aeronave intenta el aterrizaje por segunda vez. Sin embargo, en esta ocasión tampoco podrá completarse. La mala visibilidad ha provocado que los pilotos no hayan conseguido alinear correctamente el avión con la pista. Por segunda vez, el vuelo 980 se ve obligado a dar la vuelta.

15.24 horas

El DC-9 intenta el aterrizaje por tercera vez, pero hay algo que los pilotos no han tenido en cuenta. Durante los dos aterrizajes frustrados, la aeronave ha volado a una velocidad de en torno a los 140 nudos con los 'flaps' desplegados en una posición de 25º. Esto ha aumentado considerablemente el consumo de combustible. A todo ello hay que sumar las maniobras que realizó el aparato desviándose a San Juan para después dar la vuelta y volver de nuevo a St. Maarten. Sin que la tripulación sea consciente, los tanques de combustible del DC-9 están casi vacíos. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

El capitán Dewitt decide intentar en esta ocasión el aterrizaje a menor velocidad. Ello le dará más margen para alinearse correctamente con la pista. Para ello, coloca los 'flaps' en posición 'full' y reduce la velocidad a unos 128-130 nudos.

El DC-9 está por fin correctamente alineado con la pista, pero surge un nuevo problema: ahora están demasiado altos. Dewitt considera que no es posible mantener un perfil de descenso adecuado sin reducir la potencia por debajo de los límites aceptables, por lo que toma la decisión de 'frustrar la aproximación por tercera vez', pero ahora no realizará un 'go-around' sino que se desviarán al aeropuerto más cercano en ese momento: St. Thomas (Santo Tomás).

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15.28 horas

El vuelo 980, siguiendo instrucciones de control de tráfico aéreo (ATC) vuelve a ascender a 4.000 pies. A las 15:31 recibe instrucciones de contactar con ARTCC de San Juan. En ese momento, el indicador de combustible empieza a mostrarse errático y la aguja se detiene en 850 libras (unos 385 kg).

15:31 horas

El capitán Dewitt empieza a ser consciente de que no podrán mantenerse mucho más tiempo en el aire con tan poco combustible, por lo que comienza a utilizar una potencia y velocidad reducida para tratar de frenar en lo posible el consumo. Incluso se plantean desviarse a Santa Cruz que está 20 kilómetros más cerca que Santo Tomás, pero nada de eso es suficiente. Solo les queda una opción: tratar de amerizar de emergencia.

15:47 horas

Vuelo 980: Ok, existe la posibilidad de que tenga que abandonar este avión, ahora estoy descendiendo al agua (...) Vuelo 980... estamos amerizando...

Poco después, a pocos metros ya del agua, los motores se apagan por falta de combustible. El DC-9 está planeando sobre el agua a aproximadamente 90 nudos.

"La tripulación trata desesperadamente de abrir la puerta delantera e iniciar la evacuación, pero esta se encuentra atascada y resulta imposible abrirla"

15:48 horas

Finalmente, la aeronave ameriza, pero de forma muy violenta. Tras detenerse, la tripulación trata desesperadamente de abrir la puerta delantera e iniciar la evacuación, pero esta se encuentra atascada y resulta imposible abrirla. Al final, algunos pasajeros comienzan a escapar por la puerta del 'galley'.

El aparato se hunde en pocos minutos. Jamás pudo ser recuperado. Pierden la vida 23 personas: 22 pasajeros y un TCP.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la NTSB, organismo que investiga los accidentes aéreos en EEUU, estableció como causa principal del siniestro el agotamiento de combustible consecuencia de los "continuos e infructuosos intentos de aterrizar en St. Maarten hasta que no quedó suficiente combustible para llegar a un aeropuerto alternativo".

Aunque los pilotos despegaron con margen de seguridad de combustible suficiente, dicho margen no consideraba la posibilidad de un desvío en ruta seguido de tres aproximaciones frustradas.

Se establecieron como factores contribuyentes la "falta de visibilidad en la zona de aproximación debido a los chubascos, una condición de la que no se informó a la tripulación del vuelo". Además, la NTSB consideró que la probabilidad de supervivencia habría aumentado sustancialmente en este accidente si hubiera habido una mejor coordinación de la tripulación antes y durante el amerizaje, pues ni el amerizaje de emergencia, ni la evacuación se practicaron de forma adecuada.

En efecto, aunque los pilotos encendieron la señal de abrocharse el cinturón de seguridad, el nivel de coordinación y entendimiento en cabina era insuficiente en el momento de amerizar y había un número indeterminado de pasajeros y tripulantes de pie o que ya se había desabrochado los cinturones de seguridad en el momento en que el avión golpeó el agua. La violencia del impacto causó lesiones mortales o muy graves a muchos de ellos. Otros no pudieron abandonar la aeronave a tiempo y murieron ahogados cuando esta acabó de hundirse.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

El accidente del vuelo 980 sirvió para que todos los aviones comerciales incorporaran a partir de ese momento, de forma obligatoria, un sistema de megafonía a bordo. Muchos aviones de pasajeros de la época (recordemos que eran los años 70) carecían de ellos.

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Además, se modificaron los 'checklists' de los procedimientos de emergencia y se incorporó la obligatoriedad de advertir a los pasajeros en caso de aterrizaje de emergencia.

También se modificó el diseño del cinturón de seguridad del DC-9, cambiándose por uno nuevo que permitiera a los pasajeros desabrochárselo con mayor rapidez en caso de emergencia.