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Al límite de la tragedia: el accidente del Boeing 707 de Sabena en Tenerife
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Al límite de la tragedia: el accidente del Boeing 707 de Sabena en Tenerife

En las décadas de los años 70 y primera parte de los 80, el mundo aeronáutico era muy distinto al actual. La cultura de la prevención de accidentes aéreos era prácticamente inexistente

Foto: Imagen del avión tras el accidente.
Imagen del avión tras el accidente.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 15 de febrero de 1978. Apenas ha transcurrido un año desde que el aeropuerto de Los Rodeos, (actual Tenerife Norte), sea escenario de la mayor tragedia de la historia de la aviación, cuando dos Boeing 747, uno de la aerolínea holandesa KLM y otro de la estadounidense Pan Am colisionaran en tierra mientras el primero procedía a iniciar el despegue. Como resultado de la colisión, perdieron la vida 583 personas.

A más de 3.000 kilómetros de allí, en el aeropuerto de Bruselas, un vuelo de la aerolínea Sabena se prepara para partir rumbo al aeródromo tinerfeño. Se trata de un vuelo charter, es decir, un vuelo no regular. Los vuelos charter se utilizan para viajes de vacaciones, eventos deportivos o negocios, y pueden ser operados por una gran variedad de aviones, desde pequeños aviones privados hasta grandes aeronaves comerciales. A menudo se contratan para viajes a destinos no servidos por las aerolíneas regulares o para viajes con un número limitado de pasajeros.

Foto: Un avión de Air Nostrum en Santiago de Compostela. (Wikimedia commons)

Acrónimo de Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne o Sociedad Anónima Belga de Explotación de la Navegación Aérea, Sabena fue la aerolínea nacional de Bélgica desde su fundación en 1923 hasta su cierre y desaparición en el año 2001.

El aparato involucrado es un Boeing 707-300 matrícula OO-SJE. Tiene 18 años de antigüedad y más de 56.700 horas de vuelo. Desarrollado a principios de la década de los años 50, el Boeing 707 es un tetramotor a reacción de fuselaje estrecho desarrollado por Boeing para competir con aeronaves como el De Havilland Comet o el Caravelle.

Al mando de la aeronave se encuentra el comandante Lambot, de nacionalidad belga. Le acompaña un primer oficial, un ingeniero de vuelo y seis TCP. En una era previa a la informatización de los cockpits, el ingeniero o mecánico de vuelo es el tercer tripulante técnico en los aviones comerciales. Su trabajo consiste en monitorear y operar los sistemas de la aeronave, como la cabina presurizada, el suministro de combustible y los motores, así como leer las listas de verificación o checklists y llevar a cabo los controles técnicos del aparato. En la mayoría de aviones modernos, estas tareas están completamente informatizadas, por lo que este rol ha dejado de ser necesario.

Hay, además, 189 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo de la aeronave asciende a 198.

13:10 horas

Tras un vuelo sin incidentes, el 707 ya se prepara para la aproximación final a Tenerife.

- ATC: Oboe, Oboe, Sugar, Jake, Echo, autorizado para aterrizar en pista 12

Los pilotos preparan la aeronave para la aproximación. En principio, será un aterrizaje rutinario más. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

El 707 posa el tren principal sobre la pista a las 13:13 hora local. A continuación, el tren de morro, pero mientras los pilotos tratan de frenar el avión, algo ocurre: el tren delantero colapsa y el avión empieza a arrastrarse sobre la pista durante más de 1.200 metros. La fricción con la pista acaba generando un fuerte incendio y el aparato acaba convertido en una bola de fuego.

Milagrosamente, la tripulación consigue evacuar a tiempo el avión antes de que este sea totalmente consumido por las llamas sin que haya que lamentar víctimas mortales ni heridos de consideración en el pasaje o la tripulación. A pesar de ello, tres miembros de la Guardia Civil que entraron poco después en los restos de la aeronave para verificar que esta había sido totalmente evacuada, resultaron intoxicados por inhalación de humo tóxico. Hay que decir que, según los medios de la época, los servicios de emergencia funcionaron "a la perfección".

Curiosamente, a pesar de la magnitud del suceso y de que se perdiera la aeronave (quedó totalmente destruida) la aerolínea Sabena consideró al suceso "un incidente menor".

Qué ocurrió

Pongámonos en contexto. En las décadas de los años 70 y primera parte de los 80, el mundo aeronáutico era muy distinto al actual. La cultura de la prevención para tratar de evitar los accidentes aéreos era prácticamente inexistente. Algunos modelos de avión carecían de CVR (Registrador de Voz de Cabina) y muchos FDR (Registrador de Datos de Vuelo) eran tremendamente rudimentarios, tal y como pudimos ver en mi análisis del accidente del vuelo 275 de Spantax ocurrido en 1972 en este mismo aeródromo y publicado el pasado 7 de enero. Además, en España ni siquiera teníamos un organismo equivalente a la actual Comisión de Investigación de Accidentes o Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Las investigaciones eran muy superficiales, a veces inexistentes y corrían a cargo del ya inexistente Ministerio del Aire, por lo que en la mayoría de casos, jamás llegaban a hacerse públicas.

"Podría haber ocurrido que el tren principal tocara el suelo antes del comienzo de la pista en una zona de terreno no preparada para ello"

No existe ningún documento oficial que explique de forma clara por qué colapsó el tren delantero de este 707. Según la prensa de la época, en la aproximación, los pilotos informaron a Control de Tráfico Aéreo problemas técnicos a la hora de bajar el tren de morro, pero no hay certeza de que esto sea así.

El sitio web Aviation Safety Network, en su ficha sobre este accidente, menciona un undershot. Esto podría significar que, tal y como se aprecia en las imágenes del aterrizaje, grabadas por la televisión de la época, el avión, tras tocar la pista con el tren principal rebota, lo que podría significar que estanos ante un bounce-landing.

También podría haber ocurrido que el tren principal tocara el suelo antes del comienzo de la pista en una zona de terreno no preparada para ello. En las imágenes se puede apreciar también que, en el rebote, la aeronave toca primero la pista con el tren de morro, lo que podría ser la causa de que éste se rompiera.

Se cambiaron una gran cantidad de procedimientos, se impulsó la introducción de otra forma de relacionarse la tripulación

La publicación pocos años después del informe técnico de la tragedia de los dos jumbos, ocurrida un año antes en este mismo aeropuerto, marcó un antes y un después en la historia de la aviación. Se cambiaron una gran cantidad de procedimientos, se impulsó la introducción de otra forma de relacionarse la tripulación en la cabina basada en la gestión de los recursos disponibles (Cockpit Resource Management o CRM) y se dotó a la industria de una cultura basada en la prevención y la adopción de medidas que hicieran volar algo mucho más seguro de lo que era hasta entonces.

Gracias a esa cultura del aprendizaje de los propios errores y de los avances tecnológicos, la inmensa mayoría de tragedias de aquellos años sería muy difícil que se produjeran hoy en día.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 15 de febrero de 1978. Apenas ha transcurrido un año desde que el aeropuerto de Los Rodeos, (actual Tenerife Norte), sea escenario de la mayor tragedia de la historia de la aviación, cuando dos Boeing 747, uno de la aerolínea holandesa KLM y otro de la estadounidense Pan Am colisionaran en tierra mientras el primero procedía a iniciar el despegue. Como resultado de la colisión, perdieron la vida 583 personas.

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