"Su tren de aterrizaje no está bajando": la historia del vuelo 8041 de Iberia Regional

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Pamplona, el 23 de enero de 2007. Pasan unos minutos de las 11 de la mañana y el vuelo 8041 de Iberia Regional-Air Nostrum, operado por Denim Air, ya se prepara partir de regreso a Barcelona.

La aeronave es un 'De Havilland DHC8-300', también conocido como 'Dash 8 y Bombardier Q Series', matrícula PH-DMU. Tiene apenas seis años. Se trata de un aparato bimotor turbohélice de ala alta introducido en 1984 y con capacidad para transportar hasta 37 pasajeros. Se trata de un aparato muy silencioso, económico y con capacidad para operar en pistas cortas.

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Pedro Carvalho

Hace frío en Pamplona. La temperatura es de en torno a 2 °C. Esa madrugada ha estado nevando ligeramente. No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes del vuelo 8041, pero sí que el comandante, de nacionalidad holandesa, tiene 32 años y una experiencia de 5.000 horas de vuelo, 1.800 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un primer oficial y copiloto español de 30 años y en torno a 500 horas de vuelo, aunque solo 35 de ellas en DHC8. Será este quien esté a los controles en este salto, en tanto el comandante monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación dos auxiliares de vuelo. Hay, además, 19 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 23.

La aeronave despegó a las 9:48 del aeropuerto de la ciudad condal, como vuelo 8401, para aterrizar en Pamplona en torno a las 10:55 horas. Será renombrado a 8041 para su viaje de vuelta.

11:27 horas

Tras una escala de 32 minutos y un embarque sin incidentes, el ahora vuelo 8041 despega desde la pista 15 con destino a Barcelona. Son las 11:27 horas.

12:15 horas

El vuelo ha transcurrido sin mayores contratiempos y el DHC8 ya se está preparando para la aproximación a la pista 25R de El Prat. Las condiciones meteorológicas son muy buenas. La temperatura es de 10 °C, hay muy pocas nubes y la visibilidad es de unos 10 kilómetros. Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

Copiloto: Baja el tren de aterrizaje.

Comandante: Bajando tren.

Pero algo no va bien. Aunque el tren principal se despliega con normalidad, la luz correspondiente al tren delantero, el de morro, permanece en color rojo. Esto significa que o no se ha desplegado correctamente o, habiéndolo hecho, no lo ha completado de forma segura.

La tripulación repite en varias ocasiones la operación de repliegue y posterior bajada del tren de aterrizaje, pero sin éxito

Los pilotos repliegan el tren y vuelven a intentarlo de nuevo, pero nada... el tren principal se despliega normalmente, pero el tren de morro sigue sin bajar.

Comandante: Tomo el control. Frustrando aproximación.

12:22 horas y 55 segundos

Copiloto: Barcelona, aquí ANS8041, tenemos problemas con el tren de aterrizaje. Hemos frustrado la aproximación.

ATC: ANS8041, proceda a circuito de espera sobre RULOS a 3.500 pies.

Copiloto: Recibido, ASN8041. Iniciando patrón de espera sobre RULOS a 3.500.

Minutos después, ya sobre RULOS, la tripulación del vuelo 8041 continúa tratando de resolver el problema. Para ello repite en varias ocasiones, infructuosamente, la operación de repliegue y posterior bajada del tren de aterrizaje, pero sin éxito. En todas las ocasiones, la luz del tren de morro se queda en rojo, en posición de tren inseguro. Prueban también el procedimiento de extensión alternativa... pero nada. Finalmente, el comandante asume que tendrán que aterrizar sin el tren de morro, con el riesgo que esto supone, por lo que declara emergencia.

12:30 horas y 28 segundos

ASN8041: Mayday, Mayday, Mayday. Vuelo 8041 declarando emergencia. Vamos a proceder con el aterrizaje sin el tren de morro. Solicitamos asistencia de vehículos de emergencia. ¿Pueden echar espuma a la pista?

ATC: Afirmativo, ASN8041, pero tardaremos en torno a media hora en prepararla. ¿Pueden esperar?

ASN8041: Negativo, no podemos esperar tanto tiempo. Tenemos que aterrizar ya. Deme vectores.

Control de Tráfico Aéreo da guía vectorial a la aeronave para ayudarle a capturar el localizador ILS y le pasa a Torre. Han consumido varios minutos en la operación. Son ya las 12:41 horas.

ATC: ASN8041, autorizados para aproximación a pista 25L. Avisen cuando localicen el LOC.

12:41 horas y 23 segundos

ASN8041: Aquí ASN8041. Localizado LOC.

ATC: Recibido, ASN8041. Continúe con la aproximación. Viento 280º a 11 nudos.

12:42 horas y 41 segundos

ATC: ASN8041, aquí Torre de Barcelona. Autorizados para aterrizar. Pista 25L. Un retén de bomberos les espera junto a la pista. Aparentemente, su tren delantero está bajado.

ASN8041: Recibido. Autorizado para aterrizar en pista 25L, ASN8041.

12:45 horas y 10 segundos

El DHC8 encamina los metros finales. El radioaltímetro lanza los consiguientes call outs: One hundred... Fifty... Forty...

ATC: ASN8401, su tren delantero NO está bajado. Repito, su tren delantero NO está bajado.

Finalmente, veinte minutos después de declarar emergencia y repasar los procedimientos aplicables a la situación, la aeronave toca la pista con el tren principal adoptando un ángulo de picado de -4,61 grados y manteniendo el morro elevado el mayor tiempo posible para, finalmente, bajarlo. El aparato recorre unos 200 metros arrastrando el morro sobre la pista hasta quedar detenido dentro de la misma entre las calles de rodaje G-4 y G-5.

12:47 horas y 9 segundos

ASN8401: Estamos en la pista y vamos a evacuar.

La evacuación se lleva a cabo según los procedimientos y todos los ocupantes consiguen abandonar la aeronave totalmente ilesos. Tampoco llega a declararse fuego en ningún momento. La aeronave resulta con daños menores y puede ser reparada.

Qué ocurrió

Una media hora después del incidente, y con el aparato ya evacuado y asegurado, una grúa procedió a levantar la parte delantera de la aeronave para retirarla de la pista. Fue entonces cuando se llevaron una gran sorpresa: las partes móviles del tren de morro estaban bloqueadas por una gran cantidad de bloques de hielo de hasta 10 cm de longitud. También había depósitos de hielo de más de 5 centímetros de espesor en las compuertas del tren de morro y en la propia pata, pero ¿por qué?

La investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), organismo que investiga los accidentes aéreos en España, reveló que poco antes de aterrizar en Pamplona, el controlador aéreo comunicó que la dirección del viento era de 300º con una intensidad de 10 nudos, añadiendo que había habido nieve reciente así como una "peliculilla" (de nieve) de "en torno a dos centímetros" y que "se fundía fácilmente al pisarla". En definitiva, la pista de Pamplona estaba contaminada.

Cabe apuntar que el DHC8 posee un tren triciclo retráctil con dos ruedas iguales en cada pata. Las patas principales se retraen según la dirección del ala y quedan alojadas en las góndolas de los motores debajo de los planos, en tanto que la del morro se abate hacia adelante y hacia arriba para replegarse y alojarse en su correspondiente alojamiento. Parte de esa aguanieve que se encontraron en Pamplona entró en el mecanismo y, con las bajas temperaturas registradas durante la fase de crucero, en torno a -35 °C, se transformó en hielo.

Y a partir de entonces...

Las informaciones facilitadas por los responsables del aeropuerto sobre el estado de la pista y las superficies de rodadura y de aparcamiento, apuntaban a que las superficies por donde rodó el avión estaban limpias pero mojadas, sin precisar más al respecto. Según el informe oficial, "era muy poco probable que el comandante hubiera podido detectar, antes de despegar, dichos depósitos, pues habría sido necesaria la presencia de ayuda especializada que contase con los medios adecuados para haber hecho una comprobación exhaustiva del alojamiento del tren". La tripulación no fue consciente del fallo del tren delantero hasta que estuvo en la senda de aproximación e intentó desplegarlo.

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje continuo ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

A raíz del incidente del vuelo 8041, se recomendó al fabricante que barajara la posibilidad de instalar deflectores para las posibles salpicaduras de agua o incluso cerrar completamente el alojamiento del tren delantero. También se solicitó la actualización y mejora del documento de AENA que recogía el plan de actuación frente a contingencias de hielo y nieve.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.