Susto en Barcelona: la historia del vuelo 8174 de Air Nostrum

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Barcelona-El Prat el 27 de julio de 2006. Faltan apenas unos minutos para las diez de la noche y el vuelo 8174 de Air Nostrum se prepara para partir rumbo a Basilea-Mulhouse. Con sede en Valencia, Air Nostrum opera para el Grupo Iberia bajo la marca Iberia Regional Air Nostrum. La compañía opera vuelos regionales y con 8 países de Europa y Norte de África.

La aeronave es un Bombardier CRJ200. Desarrollado a partir del reactor ejecutivo Canadair Challenger y con capacidad para 50 pasajeros, este aparato cuenta con dos motores turbofan General Electric CF34-3B1. Su tamaño y capacidad hacen de él un avión extraordinario para cubrir rutas de corto y medio radio, dado sus bajos costos operativos y alta confiabilidad.

Su tamaño y capacidad hacen de él un avión extraordinario para cubrir rutas de corto y medio radio, dado sus bajos costos operativos

No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes del vuelo 8174, pero sí que el comandante tiene 36 años y una experiencia de 5.100 horas de vuelo, 3.950 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 29 años y 1.714 horas de vuelo en aparatos CRJ (el informe oficial no indica el total de horas de vuelo).

Completan la tripulación dos auxiliares de vuelo. Además, a bordo del aparato hay 44 pasajeros, por lo que el total de personas en el avión asciende a 48. En este salto, será el primer oficial quien lleve los controles, en tanto que el comandante monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Tras completar los procedimientos de puesta en marcha, embarque de pasajeros y rodaje sin mayores contratiempos, el vuelo 8174 despega desde la pista 25R de Barcelona a las 22:01 horas.

Copiloto: 80 nudos... V1... Rótate.

Comandante: ¡Nos vamos!

ATC: AN8174, desvíense a la salida instrumental DALIN 1D para evitar zona de tormentas.

Comandante: Recibido, AN8174.

22:15 horas

El CRJ casi ha completado sin incidentes la fase de ascenso. Ya han transcurrido 14 minutos desde el despegue, están a unos 23.000 pies y han evadido exitosamente la zona de tormentas. La aeronave se encuentra a unos 55 kilómetros al este del aeropuerto de Barcelona volando a 248 nudos (460 kilómetros/hora). Todo transcurre con normalidad. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

De repente, se registra una fuerte explosión. La cabina se ve inundada por un ensordecedor ruido procedente de varios sistemas de alarma. El aparato empieza a vibrar con fuerza. El motor número 1 está en llamas.

Copiloto: ¡La reversa! ¡La reversa! No pasa nada, no pasa nada. Motor izquierdo, ¡confirma!

Comandante: ¡Córtalo!

Copiloto: Izquierdo, ¿vale?

Comandante: Sí, sí... ¡Córtalo!

Los pilotos siguen el procedimiento establecido para estos casos: parar el motor y descargan en él un extintor, pero la alarma de incendios continúa sonando. El incendio no ha sido sofocado, por lo que los pilotos vacían un segundo extintor en el motor.

Copiloto: Barcelona, aquí AN8174, declaramos emergencia, necesitamos volver inmediatamente al campo. Hemos tenido un fallo en el motor izquierdo. (Dirigiéndose al comandante): ¿Vuelas tú o qué?

(El comandante asume el control de la aeronave)

ATC: 8174, copiado, ¿por qué? ¿Cómo desea volar de nuevo al campo?

Copiloto: Lo más directo, por favor, AN vector, tenemos un fallo de motor... izquierdo...

Comandante: Sí, izquierdo. Confirmado. Engine Fire.

Copiloto: Confirmado.

ATC: 8174, si puede, vire a su izquierda en rumbo 330. Autorizado a nivel de vuelo 160.

Los pilotos están preocupados. Si bien un CRJ, como la mayoría de bimotores a reacción actuales, está capacitado para seguir volando con un solo motor y los pilotos están, a su vez, entrenados y perfectamente cualificados para hacer frente a situaciones de este tipo, la alarma de incendios no se apaga a pesar de haber vaciado dos extintores. Si el incendio se extiende, la situación podría tornarse realmente peligrosa. Es imperativo aterrizar y evacuar el avión cuanto antes.

Tras casi 10 intensos minutos, la luz de alarma de incendio por fin se ha apagado, pero es imposible estar seguros de si se ha sofocado

ATC: 8174, autorizado para aterrizar en pista 25R.

22:28 horas

El vuelo 8174 continúa normalmente la aproximación. Tras casi 10 intensos minutos, la luz de alarma de incendio por fin se ha apagado, pero es imposible estar seguros de si el incendio se ha sofocado totalmente o no. Los pilotos encaran la etapa final de la aproximación: 500 pies... 300... 200... 100... Finalmente, toman tierra, con un único motor operativo, a las 22:29 horas. El avión se detiene totalmente junto a la salida GA a las 22:29 horas y 27 segundos. Por precaución, aunque no hay rastro de llamas ni humo en el motor, el comandante ordena la evacuación del aparato.

Las 48 personas a bordo abandonan la aeronave sin que se produzcan heridos, aunque el propio avión resulta severamente dañado.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), organismo que investiga los accidentes aéreos en España, reveló que la causa del incidente fue el desprendimiento de uno de los álabes del fan del motor izquierdo.

Dicho desprendimiento se produjo al romperse una de las orejetas que lo mantienen unido al disco del fan a causa de una grieta de fatiga (dwell-time fatigue). Los capós del motor salieron a gran velocidad causando perforaciones, lo que provocó un fuego de tal intensidad que necesitó la descarga de dos extintores y casi diez minutos hasta que logró ser extinguido por la tripulación.

La causa del incidente fue el desprendimiento de uno de los álabes del fan del motor izquierdo

Hay que destacar que existe un procedimiento muy específico para casos de fuego en motor. Se trata de seis pasos que, dado lo crítico de la situación, los pilotos han de conocer de memoria (memory items) y ejecutar de forma inmediata. La tripulación del vuelo 8174 se ajustó rigurosamente a los procedimientos y, según el propio informe oficial, "la valoración y priorización de los avisos en cabina se realizó de forma correcta y rápida".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

A raíz del incidente del vuelo 8174, se emitieron varias recomendaciones de seguridad en relación con deficiencias de diseño y fabricación detectadas. Además, a partir de este incidente, Air Nostrum mejoró la formación de sus pilotos en aspectos tales como CRM (gestión de recursos de la tripulación), así como reparto de funciones y pautas para identificar, notificar y priorizar fallos en situaciones anómalas y de emergencia.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.