Catástrofe en un trayecto muy corto: la historia del vuelo 530 de SATA Air Açores

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Ponta Delgada-João Paulo II, ubicado en la isla de San Miguel, cerca de la ciudad de Ponta Delgada, en el archipiélago de las Azores (Portugal). Pasan unos minutos de las 9 de la mañana del 11 de diciembre de 1999 y el vuelo 530M de SATA Air Açores se prepara para partir rumbo al aeropuerto de Flores, con escala Horta, ambos ubicados también en dicho archipiélago.

Se trata de un vuelo interinsular muy corto, de apenas 51 minutos de duración.

SATA Air Açores (Servicio Azoriano de Transportes Aéreos) es una aerolínea portuguesa especializada en operar vuelos interinsulares en el archipiélago portugués de las Azores, un grupo de nueve islas portuguesas situadas en medio del océano Atlántico, a unos 1.400 km al oeste de Lisboa.

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La aeronave es un BAE (British Aerospace) ATP, un avión bimotor turbohélice de corto y medio radio con capacidad para entre 64 y 72 pasajeros, en función de su configuración. Se trata de un aparato muy similar, técnicamente, al Dash 8 o al ATR-42. Este tipo de aeronaves son muy populares para este tipo de rutas por su bajo nivel de ruido, capacidad de volar a velocidades relativamente bajas, así como por su eficiencia en materia de consumo de combustible.

El capitán al mando de la aeronave tiene 55 años y una experiencia de más de 19.721 horas de vuelo, 2.652 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 46 años y una experiencia de vuelo de 5.827 horas, 514 de ellas en BAE ATP. Completan la tripulación 2 auxiliares de vuelo. Además, hay 31 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 35.

09:37 horas

Tras un embarque y rodaje sin incidentes, el vuelo 530 despega con normalidad a las 9:37 horas. En este salto será el primer oficial quien lleve los controles, en tanto el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Nada más despegar, la aeronave es autorizada a ascender a nivel de vuelo FL120 (12.000 pies.)

Como suele ocurrir en invierno en las Azores, hay mal tiempo. En concreto, se presenta un sistema frontal con cumulonimbos dispersos, fuertes chubascos, turbulencias y fuertes vientos del suroeste. En consecuencia, la tripulación decide hacer algunos cambios al plan de vuelo: volarán por una ruta que incluye el descenso de aproximación sobre el canal entre las islas de Pico y São Jorge para interceptar el radial VOR/VFL de 250 grados de Horta.

"Las condiciones meteorológicas son aún tan malas y la visibilidad tan reducida, que no se dan cuenta de que se han desviado casi 26 kilómetros"

10:05 horas

El vuelo 530 está a punto de concluir la primera etapa de su viaje. Los pilotos comienzan a preparar la aproximación a Horta desde donde, tras una breve escala, volverán a despegar rumbo al aeropuerto de Flores para completar el trayecto. Contactan con la torre de Horta y solicitan descenso a 5.000 pies.

ATR: Autorizado descenso a 5.000. La pista en uso es la 28. Viento de 220 grados a 16 nudos. Nubes dispersas a 300' fragmentadas a 1.000 pies. La temperatura es de 19º C y el QNH 1015.

La tripulación continúa la aproximación y descenso. Sin embargo, a esa altitud las condiciones meteorológicas son aún tan malas y la visibilidad tan reducida, que no se dan cuenta de que se han desviado más de 14 millas (casi 26 kilómetros). Algo espantoso está a punto de ocurrir.

10:16 horas

Copiloto: Estamos a 30... 31 millas del VOR de Horta. No se ve nada con la lluvia
Capitán: Y va a peor...

10:17 horas

Copiloto: Continuamos descenso... 2.000 pies... 1.900 pies...

Las fuertes turbulencias provocan una rápida pérdida de velocidad en la aeronave.

Copiloto: Hemos bajado a 150 nudos
Capitán: Ok. Sin duda, esto va a peor.

Pero, de repente, algo ocurre. El piloto automático se desconecta y empiezan a sonar varias alarmas del GPWS:

SINK RATE! SINK RATE! TERRAIN! TERRAIN!
PULL UP! PULL UP!

Capitán: ¿Qué pasa?
Copiloto: ¡Perdemos altitud!

El copiloto tira con fuerza del yoke al tiempo que mete potencia para ascender. Sin embargo, tres segundos más tarde...

TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

La aeronave impacta finalmente, a las 10:18 horas, contra la ladera norte del Pico da Esperança, a aproximadamente 3.500 pies (unos 1.067 metros) de altitud en la isla de São Jorge. La colisión es de tal magnitud que nadie a bordo sobrevive.

Qué ocurrió

La investigación llevada a cabo por el Instituto Nacional de Aviação Civil, organismo que investiga los accidentes aéreos en Portugal, reveló que la causa principal del accidente fue la falta de rigor de los pilotos en el mantenimiento de la altitud de seguridad prescrita, lo que derivó en un vuelo controlado contra el terreno. Ello se debió a la inexactitud de los cálculos hechos, según reza el informe, "a ojo", así como no utilizar de forma adecuada el radar meteorológico como facilidad adicional de navegación. También se consideró probado que los pilotos no comprobaron la información del radioaltímetro ni de los altímetros barométricos.

Los pilotos experimentaron, debido a las malas condiciones meteorológicas, una pérdida de conciencia situacional, creyendo que estaban aún sobre el mar cuando, en realidad, ya estaban sobre la isla. Eso les llevó a tomar una cadena de decisiones que derivaron en el siniestro.

Contribuyeron a la tragedia las malas condiciones meteorológicas en la zona del accidente, así como la falta de medios autónomos de navegación a bordo de la aeronave, que podrían haber determinado su posición con mayor precisión.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras de descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje constante ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

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Tras el accidente del vuelo 530, SATA Air Açores instaló equipos de navegación autónoma en todas las aeronaves de su flota como medio para que las tripulaciones determinasen con mayor precisión la posición del avión en cualquier punto de la ruta como complemento a las actuales ayudas a la navegación, tanto en ruta como en las aproximaciones de no precisión.

También se cambiaron los procedimientos para que, siempre que las condiciones meteorológicas fueran desfavorables, las tripulaciones de SATA utilizasen exclusivamente la lista de comprobación manual, evitando el uso de la lista de comprobación digitalizada, en la pantalla del radar, pues se consideró que esto contribuyó a distraer a los pilotos a la hora de consultar el mismo.

Considerando las condiciones meteorológicas existentes en el archipiélago de las Azores, especialmente en invierno, el Departamento de Operaciones de Vuelo de SATA Air Açores comenzó también a promover acciones de verificación con el fin de garantizar que las tripulaciones cumplan con las altitudes de seguridad publicadas. Asimismo, se implementaron nuevos procedimientos operacionales destinados a evitar colisiones con el suelo.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.