De cabeza al desastre: la terrible historia del vuelo 73 de Air Niugini

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 28 de septiembre de 2018. Son las 09:20 hora local en el Aeropuerto Internacional de Pohnpei, principal aeropuerto de la Micronesia, y el vuelo 73 de Air Niugini ya se prepara para partir rumbo al Aeropuerto Internacional de Chuuk, también en Micronesia. Tras una breve escala allí, continuará hasta Puerto Moresby, capital de Papúa Nueva Guinea.

Fundada en 1973, Air Niugini es la aerolínea nacional de Papúa Nueva Guinea. Efectúa vuelos internacionales en Asia, Oceanía y Australia. Por su parte, la aeronave es un Boeing 737-800, uno de los aviones bimotor y de fuselaje estrecho más populares del mundo para rutas de corto y medio radio.

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Al mando del aparato se encuentra un experimentado capitán de 52 años y casi 20.000 horas de vuelo, 2.276 de ellas en Boeing 737. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 35 años y una experiencia de 4.618 horas, 368 de ellas en este modelo de avión. En este salto será el capitán quien lleve los controles, en tanto el primer oficial monitoriza el vuelo y se encarga de las comunicaciones.

Además, en el jumpseat viaja un ingeniero de mantenimiento de aeronaves (TMA). Completan la tripulación 9 auxiliares de vuelo (TCP). Hay, además, 35 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 47.

El vuelo 73 despega sin inconvenientes a las 09:29 hora local.

09:56 horas

Tras casi media hora de vuelo, el 737 está a punto de completar la primera etapa de su viaje y los pilotos inician los preparativos para aterrizar en la pista 04 del aeropuerto de Chuuk desde donde, tras una breve escala, proseguirán hacia su destino final a Puerto Moresby.

Capitán: Flaps a 40 grados, por favor.
Copiloto: Flaps a 40.

El capitán tiene pensado realizar una aproximación GPS RNAV. Explicado de una forma muy simple, una aproximación RNAV es aquella en la que el piloto, en vez de volar de un waypoint a otro, se salta algunas radioayudas en la ruta volando en rutas más rectas, lo que supone un considerable ahorro de tiempo y combustible. Lógicamente, para ello el avión ha de estar equipado con sistemas de navegación más precisos dado que, además, este sistema permite que las aeronaves puedan volar más cerca unas de otras, aumentando así la capacidad del espacio aéreo.

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10:05 horas

El vuelo 73 ya ha iniciado la aproximación. Se encuentran a FL340, es decir, a 34.000 pies de altitud (unos 10.000 metros) y están descendiendo a un ritmo de 944 pies por minuto.

10:15 horas

Están ya a menos de 28 kilómetros del aeropuerto. Tras completar la lista de verificaciones, los pilotos se disponen a comenzar con la aproximación final. La aeronave desciende según lo previsto por la senda de planeo. Dos mil quinientos pies... Dos mil... Mil quinientos... Pero al llegar a mil algo ocurre... La aeronave empieza a salirse de la senda de planeo.

La senda de planeo (glide slope, en inglés) es una especie de carretera virtual en el aire, un sistema de guía vertical incorporado en el sistema de aterrizaje por instrumentos que indica la desviación vertical de la aeronave de su trayectoria óptima de descenso.

En este caso, el vuelo 73 está 3 grados por encima de ella. Si los pilotos no corrigen esta anómala situación, el avión llegará a la pista con demasiada altitud y no podrá aterrizar.

10:23 horas

Capitán: Estamos por encima de la senda. Desactivando autopilot. Volveré al rumbo de forma manual.

El capitán prosigue manualmente con el descenso, tratando de situar correctamente la aeronave en la senda, pero al alcanzar los 602 pies de altitud, el 737 se encuentra con una zona de tormenta y fuertes lluvias.

La aproximación RNAV especifica que el ángulo de descenso ha de ser de 3 grados. La aeronave está volando con una trayectoria errática

Capitán: Conecte el limpiaparabrisas, por favor.

Pero el capitán no es capaz de situar correctamente la aeronave en la senda. La aproximación RNAV especifica que el ángulo de descenso ha de ser de 3 grados. La aeronave está volando con una trayectoria errática, con una tasa de descenso media de más de 4,5 grados y a gran velocidad. La aproximación ya no está estabilizada. Algo espantoso está a punto de ocurrir. Empiezan a sonar varias alarmas en cabina:

GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!
SINK RATE! SINK RATE!

El radioaltímetro les indica, además, que están a punto de llegar a mínimos. Están ya por debajo de los 300 pies, pero el capitán, a pesar de las circunstancias, decide continuar con la aproximación.

10:30 horas

El radioaltímetro continúa cantando, tajante, los últimos metros: 200 pies... 100 pies... TERRAIN, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

Capitán: ¡Estamos demasiado bajos! ¡Demasiado bajos!

Pero es demasiado tarde. La aeronave impacta contra el agua en la laguna Chuuk y, tras dar varios botes, queda asentada sobre la misma a apenas 140 metros del umbral de la pista para acabar hundiéndose. Varios pasajeros resultan heridos por la fuerza del impacto y uno de ellos no logra sobrevivir. Será la única víctima mortal de este accidente y su cuerpo no sería localizado hasta tres días después del accidente. El resto de pasajeros y tripulantes son evacuados poco después del suceso.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo de forma conjunta por la Junta de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea (PNGAIB) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB), reveló que los pilotos no fueron conscientes de la situación durante la aproximación y se saltaron varios procedimientos obligatorios. En concreto, los pilotos omitieron varios puntos importantes del Manual de Procedimientos Operativos Estándar (SOPM) de Air Niugini así como las listas de verificación de aproximación y preaterrizaje que solo ejecutaron parcialmente.

La trayectoria de vuelo de la aeronave se volvió inestable con un sobrecontrol lateral que comenzó poco después de la desconexión del piloto automático a 625 pies. A partir de 546 pies, la velocidad de descenso de la aeronave superó significativamente los 1.000 pies/min. A pesar de que las alarmas auditivas del EGPWS (Glideslope y Sink Rate) sonaron hasta en 13 ocasiones, los pilotos continuaron con una aproximación totalmente desestabilizada en un entorno de mal tiempo.

Ni el capitán, ni el primer oficial actuaron al respecto y no se percataron de la rápida evolución de la situación, que se hacía más y más peligrosa por momentos hasta que fue demasiado tarde. Con todas esas alarmas sonando en cabina y estando por debajo de los mil pies con una aproximación totalmente desestabilizada, los procedimientos dictaban que lo que había que hacer era frustrar la aproximación y realizar un go-around para reintentar el aterrizaje en mejores condiciones.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

El del vuelo 73 es el único accidente grave sufrido hasta la fecha por esta aerolínea, que continúa, a día de hoy, operando con normalidad

Aunque se sugirió modificar los sistemas de alarmas del Boeing 737, los investigadores de la NTSB se mostraron especialmente duros y tajantes al respecto. Según ellos, unos pilotos que hicieron caso omiso de las 13 alertas del EGPWS así como con los procedimientos de Air Niugini y "despreciaron" (palabras textuales) las indicaciones del PFD para continuar con una aproximación totalmente desestabilizada, demostraban que "cualquier guía, alerta o advertencia adicional sería igualmente desatendida por la tripulación de vuelo que se demostró ineficaz e incapaz de prevenir el accidente".

Sin embargo, se llevaron a cabo ciertos cambios. Se actualizaron y mejoraron los manuales de operaciones de Air Niugini. Además, la aerolínea perfeccionó la formación y entrenamiento de sus pilotos. El del vuelo 73 es el único accidente grave sufrido hasta la fecha por esta aerolínea que continúa, a día de hoy, operando con normalidad.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.