Un ordenador cabezota: la espantosa historia del vuelo 140 de China Airlines

Nuestra historia de hoy arranca el 26 de abril de 1994. Pasan unos minutos de las 20:00 horas y el vuelo 140 de China Airlines ya está realizando los preparativos para iniciar su aproximación al aeropuerto de Nagoya, en Japón.

La aeronave, procedente del Aeropuerto Internacional de Taipéi, en Taiwán, de donde ha despegado a las 16:53 hora local, es un Airbus A300.

Desarrollado entre 1974 y 2007, el Airbus A300 fue el primer avión construido por Airbus. Bimotor a reacción, de fuselaje ancho y medio/largo alcance, sirvió de base para el posterior desarrollo del conocido A330. También puso las bases de la filosofía de Airbus de potenciar lo más posible la automatización de sus aeronaves.

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Al mando del aparato se encuentra el capitán Wang Lo-Chi, de 42 años y una experiencia acumulada de 8.440 horas de vuelo, 1.350 de ellas en Airbus A300. Le acompaña el primer oficial y copiloto Chuang Meng Jung, de 26 años. Jung acumula 1.624 horas de vuelo, la mayoría de ellas, 1.033, en este modelo de avión.

Será el primer oficial quien lleve los controles, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación 13 auxiliares de vuelo. Además, hay 256 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 271.

20:08 horas

Tras un recorrido sin incidentes de unas dos horas y media, el vuelo 140 se encuentra ya a menos de 6 kilómetros de Nagoya y sus pilotos empiezan a preparar la aeronave para la aproximación final.

Tras completar las listas de verificación preaterrizaje, el capitán desconecta el piloto automático. Quiere que su copiloto acumule la mayor cantidad de experiencia posible, por lo que este efectuará la aproximación final en modo de vuelo manual. Están a una altitud de en torno a 2.500 pies (760 metros).

ATC: Dynasty 140. Vientos de 280º a 8 nudos, visibilidad de 20 kilómetros, cúmulos de nubes a 3.000 pies y una temperatura de 20 grados centígrados.

20:10 horas

Están ya a solo mil pies de altitud (unos 300 metros). La voz robótica del radioaltímetro canta la altitud: "One Thousand!".

20:12 horas

ATC: Dynasty 140, reduzca velocidad a 180 nudos.
C140: Recibido, reduciendo a 180, Dynasty 140.

El Airbus experimenta ligeras sacudidas. Son pequeñas turbulencias que provocan que el aparato levante ligeramente el morro. Sin embargo, el ambiente en la cabina de mando es relajado y tranquilo. Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

"Algo inesperado sucede. Los motores se ponen a plena potencia y la aeronave empieza a ganar velocidad rápidamente"

ATC: Dynasty 140, autorizados para aterrizar en pista 34.

Pero justo en ese momento, cuando el radioaltímetro acaba de cantar que están a apenas 500 pies (150 metros), algo inesperado sucede. Los motores se ponen a plena potencia y la aeronave empieza a ganar velocidad rápidamente. Están ya muy cerca de la pista de aterraje, pero el Airbus, en vez de seguir desciendo, comienza a ascender de nuevo.

Los pilotos están desconcertados. ¿Qué está pasando?

Capitán: Empuje (el yoke) hacia adelante. Desactive los aceleradores.

El primer oficial empuja con todas sus fuerzas, pero sin lograr efecto alguno. Todo lo contrario, el Airbus continúa ascendiendo y ganando velocidad. Pero hay algo mucho más preocupante aún: el avión continúa elevando el morro, con lo que el ángulo de ataque (AOA) es cada vez mayor.

Copiloto: Vamos muy altos.
Capitán: Vamos demasiado altos y rápidos. Reduzca potencia o nos pasaremos de largo.

Sin embargo, en pocos segundos, la situación se da la vuelta peligrosamente: la velocidad se está ralentizando, pero el avión continúa elevando el morro lo que hace qué esta continúe descendiendo más y más. Los controles no responden y ahora sí que los pilotos están ya seriamente preocupados. Si no consiguen bajar el morro, el ángulo de ataque será excesivo y la aeronave entrará en pérdida.

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Capitán: Presione más... ¡Presione más hacia adelante!

La velocidad sigue bajando y, ahora, el aparato ha dejado de ascender para comenzar a descender rápidamente: 500 pies... 400... 300...

Capitán: ¿Has desactivado los aceleradores?
Copiloto: ¡Sí, señor! Y, además, empujo hacia adelante y (el avión) no me responde.
Capitán: Está bien, déjeme. Tomo el control.

Pero el capitán tampoco consigue hacerse con el control de un avión que sigue empeñado en no obedecer y en elevar el morro más y más... Así es imposible aterrizar. El capitán decide frustrar la aproximación.

Capitán: 'Go around'!
Copiloto: Torre de Nagoya. Aquí Dynasty 140. Efectuamos un 'go around'.

(Empiezan a sonar alarmas: "DON´T SINK! DON´T SINK!").

Capitán: Pero ¿qué le pasa a esto? ¡Si sigue levantando el morro vamos a entrar en pérdida!
Copiloto: ¡Vamos, señor! ¡Baje el morro! ¡Baje el morro!

Empieza a sonar la alarma de entrada en pérdida. El Airbus ha alcanzado ya un ángulo de ataque tan pronunciado que empieza a caer a plomo.

"STALL! STALL!".

Copiloto: ¡Potencia! ¡Potencia!
Capitán: ¡Se acabó! ¡Se acabó!

El vuelo 140 se estrella a las 20:15 horas a apenas unos metros a la derecha de la pista. El impacto es brutal. La aeronave cae en un ángulo ascendente de 4 grados e inclinado hacia la izquierda. Tras golpear la pista con el tren de aterrizaje principal izquierdo y, posteriormente con los motores 1 y 2, las alas se arrancaron del fuselaje rompiendo los depósitos de combustible que, al inflamarse, convierten el avión en una enorme bola de fuego. Mueren instantáneamente 264 personas, incluida toda la tripulación. Milagrosamente, sobreviven inicialmente diez pasajeros, aunque tres de ellos fallecerían en las próximas horas debido a la gravedad de sus heridas. Entre los supervivientes hay dos niños de corta edad.

¿Qué ocurrió?

La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves o AAIC, organismo que investiga los accidentes aéreos en Japón, reveló que en torno a los mil pies de altitud, el primer oficial accionó inadvertidamente unos pulsadores ubicados en la palanca de gases que ponían el avión en modo 'go around' automático. Esto provocó un súbito aumento del empuje que hizo que la aeronave se nivelara a aproximadamente 1.040 pies durante 15 segundos y que la trayectoria de vuelo se elevara con respecto a la senda de planeo.

El capitán se dio cuenta e instruyó a su primer oficial para que las desactivara y corrigiera la trayectoria de vuelo hasta situarse de nuevo en la senda de planeo. Para ello bastaba con empujar el yoke hacia adelante, pero hubo algo con lo que los pilotos no contaron: el sistema Alpha-Floor.

El sistema Alpha-Floor de Airbus es una función de protección. Su misión es evitar que el ángulo de ataque (AOA) del avión se torne excesivo durante las operaciones normales pero, en las actuales circunstancias, resultó letal como veremos enseguida.

Mientras intentaba corregir el rumbo manualmente para volver a la senda de planeo, el primer oficial conectó el piloto automático, lo que provocó que se conectara también en el modo 'go around'. Mientras trataba de volver a la senda, estaba proporcionando al sistema unas órdenes contrarias a las del piloto automático: el copiloto quería descender, en tanto, al haberse activado el Alpha-Floor, el ordenador de a bordo estaba tratando de ascender para frustrar la aproximación y dar la vuelta, por lo que insistía en mover el estabilizador horizontal a tal efecto sin que los pilotos fueran conscientes de ello.

La aeronave empezó a ascender, pero ante las órdenes contradictorias que recibía, cuando llegó a 700 pies, el piloto automático se desconectó dejando el estabilizador horizontal en su última posición: -12,3 grados. Cuando el capitán tomó el control, desconocía este extremo. La progresiva reducción de empuje ordenada por el copiloto provocó que el aparato elevara progresivamente el morro más y más.

Además, los flaps/slats se habían retraído dos posiciones (30/40 a 15/15) a la posición de 'go around', lo que aumentó el cabeceo del avión hacia arriba y redujo el margen de entrada en pérdida. La aeronave continuó ascendiendo de forma pronunciada hasta los 1.730 pies con un AOA que aumentaba rápidamente y una velocidad aerodinámica que disminuía, alcanzando un ángulo de cabeceo máximo de aproximadamente 53 grados hasta el aviso de 'stall' y la posterior entrada en pérdida.

"Carecía de simuladores del A300, por lo que enviaron al capitán a entrenar a unos que tenían una configuración ligeramente diferente"

Se da la circunstancia, además, de que, aunque el capitán tenía una amplísima experiencia de vuelo (más de 20 años), su experiencia volando el A300 eran casi tan limitada como la de su primer oficial. Hasta apenas un año antes del accidente, había estado volando el Boeing 747, un avión radicalmente diferente al superautomatizado Airbus A300.

La investigación reveló también que China Airlines carecía de simuladores de vuelo del A300, por lo que enviaron al capitán a entrenar a Bangkok a unos simuladores que tenían una configuración ligeramente diferente a la del modelo que estaban volando. En definitiva: los pilotos desconocían que existía un modo 'go around' en que el ordenador se ponía "al mando", por lo que cuando ocurrieron los hechos, no pudieron determinar qué estaba ocurriendo realmente, ni reaccionar en consecuencia.

Otra circunstancia que contribuyó a la tragedia es que, a raíz de otros incidentes previos similares a los del vuelo 140 ocurridos en los últimos años, Airbus emitió un boletín en el que sugirió que las aerolíneas modificaran todos los A300 para que el modo 'go around' se desactivara si el piloto empujaba con fuerza la palanca de mando, pero China Airlines no lo llegó a implementar ya que no era una modificación de carácter obligatorio.

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Para más inri, según los investigadores, la comunicación entre ambos pilotos fue "pésima además de unidireccional" y la coordinación entre capitán y primer oficial fue "inadecuada". Si los pilotos hubieran sido conscientes de lo que estaba ocurriendo y hubiesen desconectado el modo 'go around', habrían recuperado el control y el avión jamás se habría estrellado.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

A raíz de la tragedia del vuelo 140 de China Airlines, Airbus cambió los sistemas de vuelo de sus aviones para ofrecer a los pilotos una anulación manual del sistema Alpha-Floor cuando la aeronave se encontrara en modo 'go around'. También se mejoraron los entrenamientos de los pilotos para que supieran exactamente cómo actuar si se daban circunstancias como las acontecidas en Japón aquella triste tarde.

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El del vuelo 140 es, hasta la fecha, el accidente más grave por número de víctimas de China Airlines y el segundo peor de la historia del país nipón, tras el del vuelo 123 de Japan Airlines de 1985 que costó la vida a 520 personas.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.