"¡Hay que reactivar los motores!": la historia del milagroso vuelo de Gottröra

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda (Suecia), el 26 de diciembre de 1991. Pasan unos minutos de las 10 de la noche (hora local), y un McDonnell Douglas MD-81 de Scandinavian Airlines (SAS) que acaba de aterrizar precedente de Zúrich (Suiza) ya rueda hacia la plataforma.

Implementada en los años 90 como sucesor del mítico DC-9, la serie MD, compuesta por los MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 y MD-88, la forma un grupo de aeronaves bimotor de fuselaje estrecho, con la planta motriz (dos motores Pratt & Whitney JT8D) situada en la parte trasera del aparato, desarrollada por McDonnell-Douglas para operaciones de corto y medio alcance. Este aparato en concreto, de matrícula OY-KHO, es prácticamente nuevo. Realizó su primer vuelo hacía apenas unos meses, en marzo de ese mismo año. La aeronave "dormirá" junto a la puerta dos con 2.550 kg de combustible en cada depósito. A la mañana siguiente, tiene programado realizar el vuelo 751 con destino Varsovia (Polonia) con una escala previa en Copenhague (Dinamarca).

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La noche es fría, con una temperatura media de en torno a 1 °C, pero, por la mañana, descenderá aún más, hasta situarse en torno a los cero grados.

27 de diciembre | 08:00 horas

A la mañana siguiente, se prepara al aparato para partir. Para ello, se cargan 1.400 kg adicionales de combustible, al tiempo que se rocían sus alas con líquido anticongelante para deshacer la capa de hielo que la fría noche sueca ha formado sobre sus alas. Tras completar la operación y recibir el visto bueno por parte del personal de tierra, el MD ya se encuentra listo para volar.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Stefan G. Rasmussen, de 44 años y una amplia experiencia como aviador. Cuenta con más de 8.000 horas de vuelo, 590 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Ulf Cedermark, de 34 años y más de 3.000 horas de vuelo, 76 de ellas de MD-81.

Completan la tripulación cinco auxiliares de vuelo. Además, hay 122 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 129.

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08:47 horas

Tras acumular un retraso de 27 minutos sobre el horario previsto, el vuelo 751 es autorizado, a las 08:46 horas, a rodar hacia la cabecera de la pista 08 desde donde despegará apenas un minuto después.

En este salto, será el capitán Rasmussen quien llevará los controles, en tanto que su primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

—Copiloto: 80 nudos... V1... Rotate.

Tras alcanzar la velocidad de rotación, la aeronave comienza a elevarse con normalidad. Sin embargo, segundos después, cuando el avión se encuentra aún en fase de ascenso, a 1.124 pies del suelo (unos 343 metros), algo empieza a ir mal. Los pilotos oyen un fuerte ruido al tiempo que empiezan a notar una vibración y algunas sacudidas...

A los 78 segundos de vuelo, ocurre lo impensable: ambos motores fallan

—Capitán: ¿Qué pasa?
—Copiloto: Parece que hay una sobrecarga en el motor dos (el derecho).
—Capitán: Reduce potencia en el dos.

Sin embargo, el motor dos no solo no reduce potencia, sino que la aumenta acelerándose un poco más, lo que incrementa la intensidad de la vibración. Los pilotos están desconcertados. Empiezan a sonar varias alarmas en cabina. Sin embargo, la aeronave continúa ascendiendo con normalidad hasta que, 39 segundos más tarde, es el otro motor, el número uno, el que, sin advertirlo los pilotos, comienza a fallar. Están a unos 2.600 pies del suelo y el capitán Rasmussen trata, sin éxito, de conectar el piloto automático, pero este se desconecta una y otra vez. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

A los 78 segundos de vuelo, ocurre lo impensable: ambos motores fallan. Comienza a sonar la alarma de incendio del motor número uno.

—Capitán: ¡Reencender motores! ¡Hay que reencender los motores!
—Copiloto: Check.
—Capitán: Activa sistema antiincendio del motor uno.
—Copiloto: El izquierdo, ¿no? ¿No responde?
—Capitán: No responde.

Los pilotos asisten, horrorizados, a cómo todos los instrumentos del cockpit comienzan a apagarse uno tras otro. Sin motores, el avión no dispone de energía que alimente los mismos, por lo que la tripulación necesita energía como sea para que sigan funcionando los sistemas esenciales de vuelo y seguir volando. Para ello, arrancan la unidad auxiliar de potencia (APU)

Per Holmberg, un capitán de SAS que viaja como pasajero, se da rápidamente cuenta de que hay problemas y se dirige a la cabina para ayudar

La Auxiliar Power Unit es, como su propio nombre indica, un pequeño generador eléctrico capaz de proporcionar energía y presión hidráulica cuando los motores están apagados. Si bien se usa principalmente cuando el avión está en tierra, al activarse puede permitir el funcionamiento de los sistemas esenciales en caso de doble fallo de motor. Sin embargo, en ningún caso es capaz de generar empuje, por lo que el MD continúa volando únicamente gracias al planeo.

El vuelo 751 está planeando a una altitud de 3.206 pies (menos de 1.000 metros) a una velocidad de 196 nudos (363 km/h), pero, sin empuje, el MD-81 empieza a perder altitud y velocidad. Per Holmberg, un capitán de SAS que viaja como pasajero, se da rápidamente cuenta de que hay problemas y se dirige a la cabina para ayudar a la tripulación. La aeronave se encuentra en ese momento en un viraje de planeo a la izquierda.

—Copiloto: Estocolmo... Aquí SK751 declarando emergencia... Tenemos problemas con los motores. Necesitamos volver a Arlanda de inmediato.
—ATC: Gire a la derecha rumbo 090 radar vectoring para 01...
—Copiloto: Mantenemos rumbo a la derecha ahora, pero estamos tratando de reiniciar los motores y hacer un giro lento por la izquierda.

Los pilotos inclinan el morro del avión hacia abajo y logran estabilizarlo y que siga planeando sin entrar en pérdida, pero, sin el empuje de los motores, la aeronave continúa desciendo más y más. Al bajar de los 1.400 pies (unos 420 metros), todavía entre las nubes, Per Holmberg, el capitán que ha ido a ayudarles, comienza a extender gradualmente los flaps. A los 1.100 pies (340 metros) están ya en posición full.

La esperanza se abre ante ellos. Aunque están sobrevolando un denso bosque, justo delante aparece un claro

El MD atraviesa completamente la capa de nubes. Están a tan solo 900 pies del suelo. Llegado ese momento, el capitán Rasmussen tiene ya claro que, con esa tasa de descenso, es imposible regresar a tiempo al aeropuerto. Deberán buscar un lugar donde aterrizar de emergencia.

De pronto, la esperanza se abre ante ellos. Aunque están sobrevolando un denso bosque, justo delante aparece un claro donde es posible tratar de aterrizar la aeronave. Los pilotos se dan cuenta de que, dadas las circunstancias, es su mejor opción. El capitán Rasmussen mete entonces al avión en un picado controlado para luego nivelarlo.

—Capitán: ¡Preparados para el impacto!

En el descenso final, el MD-81 colisiona con varios árboles, muy cerca de un pequeño pueblo llamado Gottröra, a una velocidad de 121 nudos (225 km/h), lo que provoca que se parta y se desprenda gran parte del ala derecha. A continuación, la fuerza del impacto contra el terreno provoca que la aeronave se rompa en tres trozos y se arrastre por el suelo durante 110 metros. Milagrosamente, no se produce ningún incendio y, aunque se registran varios heridos graves, todos sus ocupantes sobreviven. Es por ello por lo que a este accidente se le conoce en Suecia como el milagro de Gottröra (Miraklet i Gottröra).

Los tres pilotos fueron condecorados por su pericia, ya que sus habilidades y rapidez de acción salvaron al pasaje de una auténtica catástrofe. Sin embargo, el accidente sí tuvo una víctima: la carrera del capitán Rasmussen que, aquejado de estrés postraumático, no pudo volver a volar.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Administración Sueca de Aviación Civil (SHK, por sus siglas en sueco), reveló que la causa principal del accidente fue que las instrucciones y rutinas de SAS en situaciones de formación de hielo eran totalmente inadecuadas e insuficientes. En efecto, si bien la mayor parte del hielo formado en las alas del MD fue eliminado durante el proceso de deshielo predespegue, sin que nadie lo advirtiera, quedó una capa de aproximadamente dos centímetros de hielo claro.

El hielo claro se forma cuando grandes gotas de agua impactan contra el borde de ataque del ala y se congelan poco a poco. De esta forma, se crea una placa de hielo transparente en toda su parte superior, conocida como extradós.

Este tipo de hielo es especialmente peligroso porque cambia completamente la forma del borde de ataque, lo que provoca que la capacidad de generar sustentación del ala se vea muy reducida. Además, aunque no lo parezca, el hielo es muy pesado e influye directamente en el peso total de la aeronave.

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Sin embargo, no fue nada de eso lo que provocó el accidente del vuelo 751, sino que, durante el despegue, parte de este hielo se desprendió y fue ingerido por los motores, provocando daños en las etapas del ventilador, perturbando el flujo de aire y originando sobretensiones que acabaron destruyendo los motores.

No obstante, esta no fue la única causa. ¿Por qué, cuando los pilotos advirtieron que algo iba mal con el motor derecho y redujeron potencia, este no solo no deceleró, sino que aumentó la misma? Porque los MD-81 cuentan con algo llamado ATR.

El ATR o Automatic Thrust Restoration es un sistema automático de protección con el que cuentan los MD y que sirve para aumentar el empuje de los motores en caso de aproximación frustrada (go-around) o en caso de que se produzca un fallo de motor durante el despegue. Sin embargo, los pilotos del vuelo 751 no estaban entrenados para usar este sistema ni para identificar y eliminar las sobretensiones de los motores.

La autoridad aeronáutica sueca cambió los procedimientos para garantizar que ningún avión volviera a despegar con hielo en sus alas

De hecho, no había nadie en SAS que conociera siquiera la existencia de este sistema, por lo que, cuando los pilotos redujeron potencia, el ATR reparó en que la aeronave continuaba ascendiendo, por lo que, cuando se activó y aumentó la potencia de los motores sin conocimiento de los pilotos, estos no supieron cómo proceder. De hecho, la investigación reveló que, si el ATR no se hubiera activado y el motor se hubiese mantenido decelerado tal y como querían los pilotos, estos no hubieran llegado a registrar un fallo total.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras de descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras la catástrofe del vuelo 751, la autoridad aeronáutica sueca cambió los procedimientos llevados a cabo por las aerolíneas para garantizar que ningún avión volviera a despegar con hielo claro en sus alas. También se cambiaron los manuales del MD-81 y se mejoró la formación de los pilotos para que estos supieran desconectar el ATR si se volvía a producir una situación similar. Es más, se incorporó a las checklists de emergencia la verificación de que este estaba efectivamente desconectado en caso de incremento de potencia no deseada de los motores. También se incorporaron todos estos procedimientos a los ejercicios de entrenamiento de los pilotos en simulador.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor de los libros ¡Preparados para el impacto! (La esfera de los libros, 2022) y Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros, 2021), dos obras donde se analizan más de medio centenar de accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. También realiza una labor de divulgación en materia de aviación en su cuenta de Twitter @PatoAviador