El gran secreto del 'viejo' F-16: por qué EEUU o Turquía lo mantienen y otros lo quieren
  1. Tecnología
Los viejos rockeros nunca mueren

El gran secreto del 'viejo' F-16: por qué EEUU o Turquía lo mantienen y otros lo quieren

Es otro de esos grandes mitos de la aviación de combate y lleva camino de batir récords de vida operativa, producción y ventas. Lleva volando casi

Foto: Un F-16 sobrevolando el cielo de Irak. (USAF)
Un F-16 sobrevolando el cielo de Irak. (USAF)

Es otro de esos grandes mitos de la aviación de combate y lleva camino de batir récords de vida operativa, producción y ventas. Lleva volando casi 50 años, está en servicio con 26 fuerzas aéreas del mundo y desde mediados de los años 70 ha participado en casi todos los conflictos importantes que se han producido. Nació como avión de combate aire – aire y ha demostrado valer para casi todo. Se trata del F-16 Falcon. Ahora, lejos de darle de baja, Estados Unidos planea no solo mantenerlo, sino incluso volver a fabricarlo y otros grandes usuarios, como Turquía, tienen ambiciosos planes para modernizarlos.

El F-16 se gestó en la década de los setenta y fue contemporáneo de otros tres aviones emblemáticos. Los cuatro, el F-15, F-18, F-14 junto al F-16, formaron un cuarteto inigualable en la aviación de combate y que, salvo con el F-14, dotaron a muchísimas fuerzas aéreas de occidente, incluida la española.

Foto: Un C-130 en Ablitas. (Foto: Ejército del Aire, Ministerio de Defensa de España)

En aquellos años tanto la USAF como la US Navy tenían la política de mantener dos modelos de avión de combate, uno como principal y otro como secundario. La USAF seleccionó en primer lugar al F-15 como caza principal para superioridad aérea, seguido del F-14 como avión principal para la marina. Luego entraría en servicio el F-16, elegido como avión secundario por la USAF y al final lo haría el F-18 Hornet con la Us Navy.

Características revolucionarias

El F-16 hizo su primer vuelo en 1974, hace 46 años, la fabricación en serie se inició en 1976 y tan solo dos años después, en 1978, entró en servicio con la USAF. El diseñador y fabricante inicial fue la entonces compañía independiente General Dynamics, luego absorbida por el actual gigante Lockheed Martin y fue el primer avión del mundo que se fabricó aplicando el concepto aerodinámico de configuración ‘estáticamente inestable’ unido al concepto del “Fly-by-wire”.

La ventaja de la configuración ‘estáticamente inestable’ es que la maniobrabilidad es sorprendente, pero imposible de controlar con los sistemas convencionales hasta que apareció el vuelo asistido por ordenador y el ‘Fly-by-wire’. Esto significa que los mandos del avión (palanca y pedales) ya no actúan sobre los controles del avión (mediante cables o sistemas hidráulicos) sino que se genera una señal que pasa por un ordenador y éste la interpreta para realizar un determinado conjunto de actuaciones sobre varias superficies de control, de tal manera que produzcan en el vuelo del avión el efecto que el piloto deseaba.

La sensación que produjo esta novedad en la comunidad de pilotos fue tal que entre los de F-16 se acuñó un insólito aforismo que decía “You don't fly an F-16; it flies you”, algo así como “Tú no pilotas un F-16; él te pilota a ti”.

placeholder General Dynamics YF-16 Fighting Falcon, prototipo del F-16, en 1977. (Wikimedia Commons)
General Dynamics YF-16 Fighting Falcon, prototipo del F-16, en 1977. (Wikimedia Commons)

Fue también el primer avión fabricado en serie que reemplazó la típica palanca o bastón central (el ‘stick’) por un ‘joystick’ situado en el lateral derecho y además, se le aplicó el concepto HOTAS (hands on throttle-and-stick), que aglutina los botones más habituales en el mando de gases (lado izquierdo) y ‘joystick’, lo que permite que el piloto mantenga las manos en ambos controles. También resultó peculiar su cabina ‘de burbuja’ que daba una gran visibilidad al piloto y su pronunciada inclinación de 30º del asiento del piloto, para aguantar altas ‘g’. Con todo esto, no es de extrañar que su aparición causase una enorme expectación.

Resultados excepcionales

Iba a ser el caza económico que complementase al F-15, pero ambos salieron tan buenos que evolucionaron por separado. El F-16 resultó de una agilidad sorprendente, por lo que parecía iba a dedicarse en exclusiva a lo que se denominó ‘combate evolucionante’, la máxima expresión del combate aéreo entre dos cazas, enzarzados en un duelo aéreo a corta distancia. Sin embargo, demostró que era capaz de dar mucho más de sí y se convirtió, no solo en un verdadero avión polivalente, sino en un extraordinario avión de ataque, lo contrario para lo que había sido diseñado.

Con un precio contenido y una tecnología de primer nivel, pronto se convirtió en un éxito de ventas y, de seguir fabricándose, es muy posible que bata el récord del mismísimo F-4 Phantom, pues de éste se fabricaron casi 5.200 ejemplares y del F-16, de momento, la cifra ya supera las 4.600 unidades. Otra de sus ventajas es que ha sido un avión muy fácil de modernizar y ha admitido infinitud de cambios y mejoras, quizás una de las claves de que se mantenga como un avión puntero pese a su ‘avanzada edad’.

placeholder F-16 C Blok 50 con depo?sitos conformados. (TAF)
F-16 C Blok 50 con depo?sitos conformados. (TAF)

El avión no ha dejado de actualizarse. El más moderno, F-16V o Block 70/72, es un avión dotado de la tecnología más moderna. Incorpora el radar AESA AN/APG-83, un radar muy sofisticado que comparte varios elementos de hardware y software con los equipos del F-22 y del F-35. Utiliza igualmente el nuevo sistema AGCAS (Automatic Ground Collision Avoidance System), una especie de sofisticado piloto automático que monitoriza la altura del avión sobre el terreno y maniobra de forma automática para evitar cualquier obstáculo, incluso si el piloto perdiera el conocimiento.

También dispone de la nueva pantalla CPD (Center Pedestal Display), que facilita imágenes tácticas en alta resolución. Esto permite sacar el máximo partido tanto del radar como del ‘pod’ de designación (Targeting Pod) al incorporar mapas en movimiento en color, pantallas de situación aire-aire más grandes y fáciles de gestionar, capacidad de cambiar información entre pantallas y visualización digital de datos de instrumentos de vuelo. El CPD también es compatible con el sistema de imágenes de visión nocturna NVIS (Night Vision Imaging System) que integra todos los elementos de cabina con el empleo de gafas de visión nocturna.

Los F-16 turcos

Turquía apostó fuerte por el F-16, lo fabricó bajo licencia y su flota actual es de 158 aparatos C/D en distintas versiones que fueron llegando de los Block 30, Block 40 y Block 50. Una parte se modernizó llevándolos al Block 50 PLUS, una versión a caballo entre el Block 50 y el 52 con elementos de uno y otro. Son buenos aviones, pero los más antiguos ya van necesitando un relevo que debería haber llegado en forma de F-35. Pero ya sabemos que esta compra parece definitivamente frustrada, ya que Turquía no cedió ante la pretensión norteamericana de que renunciase a adquirir los sistemas rusos de defensa antiaérea S-400.

La fuerza aérea turca seguía precisando un nuevo avión y se especuló con una posible adquisición de aviones rusos, probablemente Su-35. Sin embargo, este tema parece que, o bien se ha enfriado, se ha pospuesto o se sigue buscando un nuevo avión, pues han anunciado en estos días que se va a acometer un ambicioso programa de modernización de sus F-16 más antiguos, ampliando la vida operativa de sus células (estructura) de las 8.000 a las 12.000 horas y que afectaría, al menos de momento, a los aviones del Block 30.

placeholder F-16 Block 30 de la USAF. (USAF)
F-16 Block 30 de la USAF. (USAF)

Este proceso se realizará en Turquía por parte de Turkish Aerospace Industries y sería un fiel reflejo del programa norteamericano SLEP (Service Life Extension Program), con iguales objetivos de extensión de vida, pero que ellos aplican a sus Block 40 – 52 (unos 300 aviones), lo que les permitiría mantenerlos operativos hasta el 2048. Esta medida, sin embargo, no resuelve el grave problema al que se enfrenta la aviación de combate turca, siempre mirando lo que hacen los griegos, pues les han tomado una importante ventaja con la adquisición de aviones Rafale franceses y, no digamos, si al final adquieren el F-35. A Turquía no le quedaría otra solución que comprar otro avión (pero ¿cuál?) o aguantar con el F-16 hasta que se haga realidad su programa TF-X de futuro avión autóctono, que ya se verá en qué se materializa, cuánto tarda y a qué precio.

La USAF quiere más F-16

Es así de sencillo. La USAF se está planteando adquirir nuevos aviones F-16, pese a que el modelo iba a ser reemplazado por el F-35. La explicación la podemos encontrar en dos razones, ambas con el mismo trasfondo: el dinero. El F-35 sigue siendo un avión muy caro cuyo precio todavía se mantiene en el entorno de los 100 o 110 millones de dólares con un coste operativo elevado, superior a los 40.000 $/hora. Sigue siendo mucho y los planes de que el precio bajaría a los 70 u 80 millones con un coste operativo de 25.000 $/hora, previstos para el 2025, podrían ponerse en duda.

placeholder F-16I Sufa israeli?es. (USAF)
F-16I Sufa israeli?es. (USAF)

Por otro lado, el F-35 es un activo muy costoso y de tecnología punta que no merece la pena arriesgar (ni es rentable) en situaciones donde el conflicto es asimétrico o donde el enemigo carece de tecnología o plataformas avanzadas, algo que podría comprometer el empleo de aviones más convencionales. Y aquí es donde el F-16 entra en juego pues, por un precio muchísimo menor, es capaz en ese tipo de situaciones de cumplir los objetivos con una igual o superior eficacia, dado que puede llevar más carga de armas.

La USAF mantiene cerca de 800 F-16C en activo y con la tecnología de las últimas versiones, los depósitos conformados (que incrementan la autonomía) y nuevos y mejores misiles de largo alcance, podrá seguir en la brecha durante bastantes años más.

¿Pudo tener España el F-16?

España pudo haber adquirido el F-16. Cuando se lanzó el programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque) iniciado en 1978, un programa que fue modélico y en el que no hubo injerencias políticas, los finalistas fueron el F-16 y el F-18, descartándose otros muchos analizados por diversos motivos. En 1979 se llevó un F-16 holandés a Torrejón y se preparó una demostración en la que, en un momento dado, se simuló un enfrentamiento con uno de los Phantom. Aquello fue ciertamente injusto para el F-4, que parecía mucho más pesado de lo que era frente al ágil (y apenas cargado) F-16. El joven y moderno avión estuvo jugando con el veterano caza, pero de eso se trataba, de intentar vender el F-16.

placeholder F-16C Block 40 de la USAF sobre Iraq. Va armado para ataque a tierra con bombas GBU de gui?a la?ser. (USAF)
F-16C Block 40 de la USAF sobre Iraq. Va armado para ataque a tierra con bombas GBU de gui?a la?ser. (USAF)

Con todo, el Ejército del Aire seleccionó con acierto el F-18. Como plataforma es mucho mejor, es bimotor y se tenía la mala experiencia con los monomotores franceses Mirage III y F.1. Llevaba más carga de armas y tenía más autonomía. Sin embargo, ha ocurrido que el F-16 ha evolucionado y se ha modernizado mejor que el F-18 y, por ejemplo, ahora mismo los modernos F-16 adquiridos por Marruecos superarían a los F-18 de Canarias (de segunda mano y sin modernizar) y si no fuera por el superior adiestramiento y capacidad de los pilotos españoles, podrían poner en algún apuro a nuestros aviones.

Al F-18 le ha pasado algo curioso. Resultó un avión tan bueno y la US Navy estaba tan satisfecha que, en lugar de modernizar sobre la misma plataforma, prefirieron invertir en mejorar la plataforma en sí, sacando el Super Hornet, en realidad un avión nuevo. Este es el motivo por el que el F-16, cuya plataforma apenas ha variado, ha recibido muchas mejoras y modernizaciones: era un avión barato que no se pensaba evolucionar, lo contrario que con el F-18. Con todo, España acertó de lleno con aquella adquisición.

Tecnología militar General Dynamics
El redactor recomienda