Una puerta arrancada de cuajo y una solución surrealista: el vuelo 96 de American Airlines

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit, Michigan, Estados Unidos, el 12 de junio de 1972. Son las 18:36 horas, hora local, y el vuelo 96 de American Airlines, procedente de Los Ángeles, acaba de tomar tierra en la que será la primera de tres escalas. Tras desembarcar y embarcar nuevos pasajeros y carga, ya se prepara para reanudar su ruta a La Guardia, Nueva York, con otras dos paradas previas en Michigan y Bufalo.

El aparato, de matrícula N103AA, es un McDonnell-Douglas DC-10-10 prácticamente nuevo. Ensamblado el año anterior, tan solo acumula 2.142 horas de vuelo.

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El DC-10 es un avión completamente novedoso, recién introducido por Douglas en el mercado para tratar de competir con el emblemático 747 de Boeing. Se trata de una aeronave a reacción trimotor, de fuselaje ancho y medio y largo alcance con capacidad, en su variante 10, para llevar hasta 380 pasajeros en su configuración de alta densidad.

Al mando del vuelo 96 se encuentra el capitán Bryce McCormick, un experimentado piloto de más de 24.000 horas de vuelo en diversos tipos de avión en los ya 28 años que lleva prestando sus servicios en American Airlines.

Le acompaña el primer oficial y copiloto Peter Whitney, de 34 años y 7.900 horas de vuelo y el ingeniero de vuelo Clayton Burke, de 50 años y una experiencia de 13.900 horas. Completan la tripulación 9 tripulantes de cabina. Además, hay 56 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 67.

19:20 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 96 ya se encuentra en la cabecera de la pista 03 desde donde está a punto de proceder al despegue.

Capitán: 80 nudos... V1... Rotate...

19:25 horas

El DC-10 ya ha completado la maniobra de despegue y se encuentra en plena fase de ascenso. Todo transcurre con normalidad. En estos momentos vuela por encima de los 10.000 pies, a una velocidad de 260 nudos, y los pilotos pueden permitirse relajarse ya un poco mientras completan el ascenso a FL210. En breve tomarán la aerovía V-554. Nadie a bordo puede si quiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

"La compuerta izquierda del compartimento trasero de carga se ha desprendido bruscamente, causando una descompresión explosiva"

De repente, cuando el altímetro registra una altitud 11.750 pies, los pilotos se ven sobresaltados por una enorme explosión, un golpe sordo tras el cual todo empieza a volar por los aires dentro de la cabina. Las alarmas del cockpit empiezan a sonar.

Capitán: ¿Qué está pasando?
Ingeniero: ¡Hemos golpeado algo!

Lo que ha ocurrido es que la compuerta izquierda del compartimento trasero de carga se ha desprendido bruscamente, como si la hubieran arrancado de cuajo, causando una descompresión explosiva.

Como sabemos, los aviones comerciales vuelan a una altitud donde el aire no es respirable, por lo que están presurizados de forma artificial. Esa presurización no es más que "inflarlos" como un globo "rellenándolos" de un aire susceptible de ser respirable por sus ocupantes. Lo que ocurre es que, si la aeronave sufre una grieta o una falla estructural en su cabina, todo ese aire presurizado saldrá de inmediato a través de dicha grieta, causando que la presión de la cabina disminuya hasta igualarse con la presión atmosférica exterior (igual que pasa cuando pinchamos ese globo del que hablábamos). En este caso, los ocupantes de la aeronave se verán expuestos a los efectos de esta descompresión en mayor o menor grado, dependiendo del tamaño de la rotura y de la altitud. Afortunadamente, el vuelo 96 vuela aún a una altitud en la que el aire es todavía respirable.

Pero, además, hay otro problema. Al desprenderse la compuerta, el piso cerca de ella ha colapsado seccionando varios cables, entre ellos los que controlan los sistemas del estabilizador vertical que ha quedado bloqueado hacia un lado.

Copiloto: ¿Fallo de motor 2?
Ingeniero: Eso parece.

Además, el motor central también ha sufrido daños severos y se ha apagado. Los otros dos se ponen a ralentí. El enorme avión empieza a perder velocidad rápidamente.

Copiloto: El 1 y 3 aún funcionan... ¿no? ¿Tenemos hidráulicos?
Capitán: No. Negativo. Tengo el estabilizador completamente hacia la derecha. Subiendo potencia de motores 1 y 3.

"Los pilotos tienen una idea. Ya que carecen de estabilizador, para hacer los giros alternarán la potencia de los motores 1 y 3"

Muy lentamente, la tripulación consigue estabilizar el DC-10 usando la potencia de los motores. Tras declarar emergencia, la tripulación del vuelo 96 está decidida a aterrizar cuanto antes.

Capitán: American 96, mayday, mayday, mayday, tenemos una emergencia.
ATC: Recibido, American 96, vire a su derecha, rumbo 180. Mantenga 10.000.
Capitán: Tenemos rumbo 170 a 12.000...
ATC: Por favor, AA96, indique naturaleza de la emergencia.
Capitán: Problemas con los controles. No tenemos rudder. Está bloqueado. Hay un agujero en la cabina, perdimos el motor número 2 y el estabilizador está también bloqueado. Necesitamos aterrizar de emergencia cuanto antes. Denos vectores a Detroit.
ATC: Recibido, AA96. Vire un poco más a la derecha hasta rumbo 200.
Capitán: Recibido, pero será un giro muy lento pues no tenemos control del estabilizador.
ATC: Entendido, AA96.

Los pilotos tienen una idea. Ya que carecen de estabilizador, para hacer los giros alternarán la potencia de los motores 1 y 3 (los de las alas). De esta manera, si hay un empuje asimétrico, la aeronave acabará girando en el sentido contrario al del motor que ofrezca mayor empuje. De esta forma tratarán de regresar a Detroit.

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ATC: American 96, prosiga con el descenso hasta 5.000 pies.

Pero los pilotos tienen ahora un nuevo problema. La aeronave está descendiendo a demasiada velocidad. La tasa de descenso está muy por encima de los valores recomendados. Así no podrán aterrizar.

Capitán: La tasa de descenso es de 1.900 pies por minuto. Tenemos que reducir velocidad.
Copiloto: Así no llegaremos hasta la pista.
Capitán: Voy a meter más potencia para estabilizar el avión, pero vamos a ir demasiado rápido. Flaps a 35, por favor.
Copiloto: Flaps a 35 grados.

El capitán es consciente de que aterrizar a esa velocidad puede ser letal. El DC-10 es un avión enorme que en condiciones normales requiere de una determinada cantidad de pista para frenar. Tomar tierra a mucha más velocidad puede provocar una excursión de pista.

Capitán: Hemos estabilizado la tasa de descenso: 700 pies por minuto, pero vamos muy rápidos... Baja el tren.

(El capitán sabe que la resistencia aerodinámica adicional que provocará el tren de aterrizaje una vez desplegado contribuirá a decelerar el avión).

Los pilotos ya pueden ver la pista, pero ahora tienen un nuevo problema. No solo van a mucha más velocidad de lo aconsejable (más de 160 nudos), es que, además, el estabilizador bloqueado hace que el avión tienda a virar hacia la derecha y sin control sobre él, el capitán no podrá alinearlo con la pista una vez toque tierra.

Copiloto: 100 pies... 50... 30... 10...

El DC-10 toca, finalmente, tierra a gran velocidad, a unos 600 metros del umbral de la pista, pero rápidamente empieza a salirse de ella por el lado derecho debido a la imposibilidad de los pilotos para enderezar el avión con el estabilizador bloqueado. El capitán tiene una idea. Si activa únicamente el reversor de empuje del motor izquierdo y pone el derecho en posición IDLE (al ralentí), puede que la asimetría de empuje corrija la trayectoria en tierra.

La idea funciona y poco a poco, la pesada aeronave deja de desplazarse hacia ese lado para acabar deteniéndose a apenas 200 metros del final de la pista. No hay víctimas mortales. Tan solo 11 personas heridas leves.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte o NTSB por sus siglas en inglés, organismo que investiga los accidentes e incidentes aéreos en Estados Unidos, reveló que la causa del accidente fue que una de las puertas de la bahía de carga se desprendió, de forma súbita, durante el vuelo, lo que provocó una rápida descompresión. A continuación, parte de suelo de la zona trasera de la cabina colapsó, seccionando varios cables correspondientes a los sistemas hidráulicos del estabilizador vertical.

"¿Cómo pudo una puerta desprenderse en pleno vuelo como si alguien la arrancara de cuajo? "

Además, el impacto de la puerta desprendida a gran velocidad sobre el fuselaje causó daños menores en este, así como daños sustanciales en el borde de ataque y el estabilizador horizontal izquierdo.

Pero ¿cómo pudo una puerta desprenderse en pleno vuelo como si alguien la arrancara de cuajo? Los investigadores descubrieron que se trató, ni más ni menos, de un fallo de diseño por parte de Douglas. En efecto, el mecanismo de cierre de la puerta hacía que esta pareciera estar cerrada cuando, en realidad, los pestillos no estaban totalmente encajados y los pasadores de seguridad de los pestillos no estaban en su sitio.

Se da la circunstancia, además, que las puertas de carga del DC10 habían sido diseñadas de una forma muy peculiar, pues en lugar de abrirse hacia adentro lo hacían hacia afuera. Había sido diseñada así con el objetivo de optimizar espacio y aumentar la capacidad de la bodega.

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Lamentablemente, este incidente no fue un caso aislado. Dos años más tarde, el 3 de marzo de 1974, otro DC-10, en este caso el vuelo 981 de la aerolínea Turkish Airlines, que volaba de Estambul a Londres-Heathrow, sufrió un fallo idéntico al del vuelo 96. Lamentablemente, aquí los pilotos no fueron capaces de controlar el avión que acabó estrellándose a casi 800 km/h en el bosque de Ermenonville, cerca de la ciudad de Senlis, falleciendo sus 346 ocupantes. Hasta esa fecha, fue el accidente más grave de la historia de la aviación por número de víctimas.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar. Sin embargo, lo que ocurrió tras estos accidentes fue totalmente surrealista y un claro ejemplo de lo que no hay que hacer.

Tras el incidente del vuelo 96, la Administración Federal de Aviación norteamericana (FAA por sus siglas en inglés) intentó emitir una orden de rediseño de la puerta de carga. Sin embargo, eso hubiera supuesto unos costes altísimos, así que las presiones llevaron a que se llevara a cabo un "pacto de caballeros".

"Si tras lo que ocurrió con el vuelo 96 se hubiera llevado a cabo este rediseño, se hubiera evitado la tragedia del vuelo 981 dos años después"

Ese pacto suponía que la orden se cambiara a "recomendación" de rediseño. Esto en la práctica supuso que casi ninguna aerolínea llegara realmente a cambiar las puertas de carga, limitándose a formar a los trabajares de tierra para que las cerraran correctamente.

Si tras lo que ocurrió con el vuelo 96 se hubiera llevado a cabo este rediseño, se hubiera evitado la tragedia del vuelo 981 dos años después. Tras este segundo horrible accidente, la puerta de carga fue forzosamente rediseñada y todos los DC-10s se quedaron en tierra hasta que se colocaron las nuevas.

Tanto es así que, durante el procedimiento judicial posterior, se acreditó que McDonnell Douglas no solo conocía esta vulnerabilidad tras el incidente del DC-10 de American Airlines, sino que lo conoció durante todo el procedimiento de desarrollo del aparato. Por todo ello fue condenada a abonar a las familias de las víctimas una indemnización de más de 50 millones de dólares y a abonar una de las mayores multas de la historia de la aviación.

Colocación de un cartel que indicaba que si pasaba luz a través del ojo de buey entonces la puerta estaba bien trabada

Tras el accidente del vuelo 981, Douglas, ahora sí, llevó a cabo los cambios ordenados en toda la flota de DC10 que eran:

• Una modificación sustancial del mecanismo de cierre de la compuerta de carga.
• La instalación de un ojo de buey en la puerta para comprobar si los pasadores habían bloqueado bien la puerta.
• Colocación de un cartel que indicaba que si pasaba luz a través del ojo de buey entonces la puerta estaba bien trabada.
• Instalación de tomas de ventilación cada varios metros a lo largo del pasillo del avión para que, en caso de una descompresión, el aire circulara hacia las bodegas y no ejerciera presión en el suelo evitando así que colapsase.

Desde entonces, jamás volvió a haber el más mínimo problema con las compuertas de carga de un DC-10.