Atrapados en el cielo: el aparatoso aterrizaje del vuelo 110 TACA

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson, en Belice, el 24 de mayo de 1988. Pasan unos minutos de las nueve y media de la mañana, hora local, y el vuelo 110 de TACA, procedente de El Salvador, acaba de aterrizar para realizar una escala técnica y ahora se prepara ya para partir rumbo a Nueva Orleans, en el estado de Luisiana, en Estados Unidos.

El aparato, de matrícula N75356, es un Boeing 737-300 completamente nuevo, recién adquirido por TACA hace tan sólo un par de semanas. Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Carlos Dardano, de 29 años y una gran experiencia como piloto. Acumula más de 13.000 horas de vuelo, de las cuales 4.011 son en Boeing 737. Le acompaña, como primer oficial y copiloto, Dionisio López. López también es un piloto de amplia experiencia. Cuenta con una experiencia en vuelo de más de 12.000 horas. Hay una tercera persona en cabina, el capitán Arturo Soley que se encargará de monitorizar y evaluar el rendimiento del avión. Completan la tripulación 4 auxiliares de vuelo. Además, hay 38 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 45.

10:00 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 110 despega sin contratiempos de Belice rumbo a Nueva Orleans.

Tras sobrevolar el Golfo de México, el 737 vuela a una altitud de 35.000 pies y se encamina ya hacia Luisiana. Los pilotos preparan una aproximación IFR, es decir, instrumental, al tiempo que inician el descenso.

- Capitán: Parece que nos vamos a encontrar con lluvias.

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Los aviones cuentan con un sistema de radar meteorológico que dispone de una antena que realiza "barridos" para detectar distintos tipos de nubes. Esa información se muestra a los pilotos en una pantalla del instrumental que indica la intensidad de las precipitaciones en distintos colores en función de su intensidad.

En este caso, la tripulación del vuelo 110 ha podido observar en la pantalla retornos verdes y amarillos con algunas células rojas aisladas a izquierda y derecha de la trayectoria de vuelo prevista. Esto significa que se van a encontrar con precipitaciones durante la aproximación derivadas de dos tormentas ubicadas a ambos lados de la aeronave, pero en su mayoría van a ser de carácter moderado o débil, pues no van a entrar directamente en ellas, por lo que no hay razones para no seguir con el plan de vuelo previsto. Pasarán con el avión justo a través de esas dos áreas tormentosas.

Lo que parecía ser un pasillo seguro se está convirtiendo en una pesadilla. Al llegar a los 16.500 pies, ambos motores se detienen

Antes de entrar en un grupo de nubes, a una altitud de unos 30.000 pies, el capitán selecciona el empuje continuo de los motores y activa sus sistemas antihielo para protegerlos de la lluvia y el granizo que se puedan encontrar. Tal y como tiene previsto, selecciona una ruta entre las dos células rojas que muestra el radar meteorológico.

Sin embargo, algo espantoso está a punto de ocurrir. La información del radar no es del todo exacta. Donde la tripulación cree que hay un pasillo seguro, con apenas un poco de lluvia, hay en realidad una zona de fuertes precipitaciones, granizo y turbulencias.

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El aparato continúa el descenso en medio de fuertes sacudidas. Lo que parecía ser un pasillo seguro se está convirtiendo en una pesadilla de agua, viento y granizo. De repente, al llegar a los 16.500 pies, ambos motores se detienen. Los pilotos asisten, horrorizados, a cómo todos los instrumentos del cockpit comienzan a apagarse uno tras otro. Sin motores, el avión no dispone de energía que alimente los mismos, por lo que la tripulación necesita energía como sea para que sigan funcionando los sistemas esenciales de vuelo y seguir volando. Para ello arrancan la unidad auxiliar de potencia (A.P.U.)

La A. P. U.

La Auxiliar Power Unit es, como su propio nombre indica, un pequeño generador eléctrico capaz de proporcionar energía y presión hidráulica cuando los motores están apagados. Si bien se usa principalmente cuando el avión está en tierra, al activarse puede permitir el funcionamiento de los sistemas esenciales en caso de doble fallo de motor. Sin embargo, en ningún caso es capaz de generar empuje, por lo que el 737 continúa volando únicamente gracias al planeo.

A pesar de los múltiples intentos de rearrancar los motores, estos se niegan a funcionar

Es importante señalar aquí, que al contrario de lo que mucha gente piensa, un avión no se cae inmediatamente porque se quede sin motores. Las alas le permiten planear. A todos. Da igual que sea una pequeña Cessna o un avión a reacción de gran tamaño. Todos planean. En lo que difieren es en el llamado coeficiente de planeo, un índice que relaciona los metros que un avión avanza con la altitud que pierde planeando debido a la falta de empuje.

Por ejemplo, que una aeronave tenga un coeficiente de planeo de 11:1 significa que será capaz de avanzar 11 metros por cada metro que desciende planeando, aunque tenemos que tener en cuenta que este valor va a depender de muchos factores como, por ejemplo, si tenemos viento en cara, que disminuirá la distancia de planeo o si lo tenemos en cola, que la aumentará. Sea como sea, lógicamente, si no hay empuje, el avión acabará al final cayendo, pero, como vemos, no es algo inmediato. Los pilotos cuentan con cierto margen para tratar de buscar un lugar donde aterrizar de emergencia.

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Volviendo al vuelo 110, los pilotos, tras notificar emergencia (mayday) y contactar con control de tráfico aéreo, constatan de que no están lo suficientemente cerca del aeropuerto como para tratar de llegar planeando y, a pesar de sus múltiples intentos de rearrancar los motores, estos se niegan a funcionar, por lo que se impone buscar un lugar donde aterrizar de emergencia. Sin embargo, cuando ya están por debajo de los 10.000 pies, sus esfuerzos tienen éxito: los motores parecen volver a funcionar. No obstante, la alegría no dura mucho, pues pronto constatan que no sólo no están generando suficiente potencia, sino que cuando avanzan las palancas de empuje, aumenta el EGT por encima de los límites, por lo que finalmente deciden volver a apagarlos para evitar un fallo catastrófico y un más que posible incendio.

Sin posibilidad de aterrizar

Nuevamente, el 737 avanza sin más sustentación que la generada por sus alas, pero están muy lejos de Luisiana. De hecho, están muy lejos de cualquier aeropuerto. Los pilotos no tienen dónde aterrizar.

Poco a poco, comienzan a salir de la tormenta. La visibilidad empieza a mejorar poco a poco, hasta que, de pronto, ven algo a lo lejos...

- ATC: TACA 110, tenéis justo adelante la autopista interestatal

- Capitán: ¡Ahí! ¡Aterrizaremos ahí!

- Copiloto: No vamos a llegar, señor. Estamos por debajo ya de los 2.000 pies y perdiendo altura. ¿Y si amerizamos...?

Pero tratar de amerizar debe ser siempre la última opción y el capitán lo sabe. Los riesgos de tratar de hacerlo son demasiado altos. De pronto, aparece algo ante ellos, algo esperanzador...

- Capitán (a los pasajeros): ¡Atención, les habla el capitán! ¡Preparados para un aterrizaje de emergencia!

Qué ocurrió

Finalmente, los pilotos logran alienar la aeronave con un campo de césped ubicado junto a un dique sin que el avión ni sus ocupantes sufran daño alguno.La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos concluyó que la causa principal del suceso fue un doble fallo de motor debido a la ingestión masiva de agua que se produjo al atravesar la aeronave una zona de lluvia muy intensa y granizo.

El incidente del vuelo 110 de TACA sirvió para se llevara a cabo un rediseño de los motores y el desarrollo de sistemas FADEC

En concreto, los investigadores determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una tormenta de nivel 4 y la ingestión de agua había provocado la congestión de ambos motores al haber superado estos la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación (FAA). Es importante destacar esto: el diseño inadecuado de los motores. Las pruebas de certificación realizadas en ellos se llevaron a cabo con una cantidad de agua sustancialmente mayor a la requerida por las reglamentaciones y aunque estas pruebas demostraron un margen del 400%, posteriormente se descubrió que eran incorrectas debido a los métodos de prueba que implican baja velocidad del avión y altas velocidades de rotación del motor que tendían a proteger el núcleo (es decir, centrifugar el agua lejos del núcleo). El incidente del vuelo 110 de TACA sirvió para se llevara a cabo un rediseño de los motores y el desarrollo de sistemas FADEC (Full Authority Digital Electronic Controlled), de esta forma se prevé que similares condiciones meteorológicas no producirán una salida de servicio de los impulsores.

Se da la circunstancia, además, que los radares meteorológicos de la época no eran ni de lejos tan precisos como los actuales y el de este Boeing facilitó a sus tripulantes información errónea sobre dónde se estaban metiendo. Con toda seguridad, si los pilotos hubieran sido conscientes de la intensidad real de la tormenta, jamás hubieran dirigido su avión allí y el que pudiera aterrizar de emergencia, sin que se produjeran víctimas, obedeció a la gran pericia y maestría de su capitán. Un capitán del que hay que contar una pequeña anécdota.

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Durante la guerra civil que sufrió El Salvador en el año 1985, el capitán Carlos Dardano experimentó un incidente que casi acaba con su carrera de aviador. Mientras se encontraba al mando de un DC-3 de carga, un proyectil perdido en la contienda impactó la cabina, ocasionando la pérdida de su ojo izquierdo. A pesar de este suceso, Dardano no se dejó vencer por las circunstancias y demostrando su extraordinaria destreza y dedicación, logró obtener la aprobación de la FAA para operar aviones comerciales, superando así las limitaciones impuestas por su discapacidad.

La forma de gestionar la crisis del vuelo 110 demostró que quienes le permitieron seguir volando no se equivocaron en absoluto.Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Y a partir de entonces...

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar. A raíz del casi incidente del vuelo 110, los ingenieros tanto de Boeing como de General Electric, fabricante de los motores, hicieron una serie de modificaciones en el diseño de los motores CFM56 del Boeing 737-300, incorporando un sistema para drenar el agua de los núcleos del motor de manera más eficiente, aumentando así su resistencia a la ingesta. También se mejoraron las pautas operativas, destacando la implementación del windmill restart para restaurar la potencia del motor. También se cambiaron los procedimientos para exigir un mínimo de rpm del 45% y restringir el uso del empuje automático en caso de precipitaciones moderadas/pesadas; se dispuso la modificación del motor para aumentar la capacidad de ingestión de agua.