Agotamiento mortal: Vuelo 1420 American Airlines

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto internacional de Dallas-Fort Worth, en Texas, Estados Unidos, el 1 de junio de 1999. Son casi las ocho y media de la tarde, hora local, y el vuelo 1420 de American Airlines ya se prepara para partir rumbo a Little Rock, en Arkansas.

El aparato, de matrícula N215AA, es un McDonnell Douglas MD-82 de más 16 años de antigüedad y 49.136 horas de vuelo. Al mando del vuelo 1420 se encuentra el capitán Richard Buschmann, de 48 años y una experiencia de 10.234 horas de vuelo, la mitad de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Michael Origel, de 35 años y una experiencia en vuelo de 4.292 horas, aunque solo 182 de ellas en aviones MD.

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Ambos pilotos llevan volando prácticamente todo el día. Este será su tercer salto. De hecho, acaban de aterrizar en Dallas procedentes de Salt Lake City, una localidad a unos 1.600 kilómetros de allí, hace apenas 20 minutos. Previamente, habían volado a dicha ciudad desde Chicago, por lo que han cubierto ya dos saltos, casi 4.000 km. en total. En esta ocasión será el capitán quien vaya a los controles, en tanto el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación 4 auxiliares de vuelo. Además, hay 139 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 145.

22:40 horas

Si bien el vuelo 1420 tiene programada su salida a las 20:28 para llegar unos 70 minutos después a destino, las malas condiciones meteorológicas en toda la zona les hace acumular un importante retraso.

Ambos pilotos se encuentran muy estresados por las circunstancias. Están prácticamente al límite en cuanto a horario de trabajo

Ambos pilotos se encuentran muy estresados por las circunstancias. Están prácticamente al límite en cuanto a horario de trabajo. Si no despegan antes de las 23:16 horas, habrán excedido el máximo de horas seguidas de servicio, por lo que se verían obligados a cancelar el vuelo, con todos los inconvenientes y gastos adicionales que ello genera tanto para la aerolínea como para los pasajeros. Finalmente, tras acumular un retraso de 2 horas y 12 minutos, el vuelo 1420 despega de Dallas a las 22:40 horas.

22:54 horas

Han pasado 14 minutos desde el despegue y el vuelo 1420 recibe un mensaje ACARS indicando que la meteorología en Little Rock está empeorando rápidamente. El ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) no es más que un sistema de comunicación codificada entre el avión y tierra que, además de transmitir mensajes, permite conocer en todo momento datos operacionales del avión, así como de otros datos como su altitud, cantidad de combustible, etc. Según la información que les han transmitido por esta vía, están aumentando significativamente las tormentas eléctricas, lo que podría dificultar la aproximación y posterior aterrizaje.

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Minutos más tarde, a las 23:50 horas, Fort Worth emite un aviso meteorológico NWS Convective SIGMET (información meteorológica significativa) para una zona de fuertes tormentas que incluía la zona del aeropuerto de Little Rock. Es importante que traten de llegar a destino lo antes posible a fin de evitar que la situación vaya a peor.

Capitán: Tenemos que llegar ahí (a Little Rock) rápido...

Copiloto: No me gusta nada eso.

El copiloto se refiere a la información que le muestra el radar meteorológico del avión. Los aviones cuentan con un sistema de radar que dispone de una antena que realiza "barridos" para detectar distintos tipos de nubes. Esa información se muestra a los pilotos en una pantalla del instrumental que indica la intensidad de las precipitaciones en distintos colores en función de su intensidad.

23:36 horas

ATC: American 1420, tenemos tormenta eléctrica al noroeste del aeropuerto desplazándose por la zona. Viento 280 a 28 nudos con rachas de 44 nudos.

Copiloto: Podemos ver los relámpagos, American 1420.

ATC: Procedan con aproximación ILS a pista 22L.

23:39 horas

ATC: American 1420, descienda a 3000 pies MSL.

Copiloto: Descendemos a 3000... podemos ver el aeropuerto desde aquí, pero apenas podemos divisarlo. La tormenta se está moviendo como dice vuestro radar, pero mucho más rápidamente.

ATC: Les doy vectores para la pista 22L...

Copiloto: Negativo, en este momento no podemos llegar, vamos a tener que permanecer con ustedes el mayor tiempo posible...

23:40 horas

ATC: American 1420, ahora el viento es de 340º a 10 nudos con rachas de 25 nudos. ¿Pueden seguir hasta la pista 22L?

Copiloto: Negativo. Excede el máximo para viento cruzado. Preferimos la 4R.

Capitán: No... espera... no son 30 sino 20, ¿no?

Copiloto: 25...

Capitán: Mejor la 4R, entonces.

Control de Tráfico Aéreo proporciona vectores para que el MD cambie la aproximación a la nueva pista, pero este cambio tiene un efecto secundario inesperado: debido al cambio de rumbo, el radar meteorológico no va a ser capaz de detectar la totalidad de las tormentas eléctricas.

23:42 horas

ATC: American 1420, autorizado para aproximación ILS, pista 4R. Vientos a 340º a 16 nudos con rachas de 34.

Copiloto: Recibido, American 1420. ¿Hacemos una aproximación corta?

Capitán: Sí, si ves la pista... porque yo no acabo de verla del todo...

Copiloto: Sí, sí... está justo ahí, ¿la ves?

Capitán: (...) Tú indícame la dirección correcta y empiezo a reducir velocidad.

Las condiciones meteorológicas no hacen más que empeorar. La lluvia es ya torrencial y las rachas de viento, acompañadas de rayos y truenos, son cada vez más fuertes. Los pilotos empiezan a estar nerviosos. Quieren aterrizar cuanto antes.

23:44 horas

ATC: American 1420, autorizado para aproximación visual a la 4R. Si necesita ayuda, hágamelo saber, por favor.

Copiloto: Recibido.

Están ya en la aproximación final. Control de Tráfico Aéreo vuelve a contactarles para indicarles que la información ATIS (un servicio de información con datos actualizados sobre meteorología para aeronaves que salen y llegan a un aeropuerto) vigente en ese momento ya no está actualizada. Ahora la visibilidad es de menos de 1 milla (menos de 2 km) y el alcance visual de la pista (RVR) para la pista 04R es de 3.000 pies. El primer oficial acusa recibo de esta nueva información.

23:47 horas

ATC: American 1420, actualizamos información. Vientos a 350º a 30 nudos con rachas de 45.Copiloto: Vientos 350º a 30 con rachas de 45.

23:48 horas

Finalmente, están ya en la aproximación final, a pocos metros de la pista, pero ahora el RVR es de tan solo 1600 pies.

Capitán: Luces, por favor, baje tren.

Copiloto: Bajando tren. ¿quieres 40 de flaps?

Capitán: ¿No le he pedido flaps aún?

Copiloto: No. Tiene 40 ahora... Tengo la pista a la vista... ¿la ve?

Capitán: No... ¡Ahora sí! ¡Ahora!

ATC: American 1420, ahora el viento es de 320º a 23 nudos...

Copiloto: Recibido, American 1420...

El radioaltímetro les indica que están ya en los metros finales:

FIVE HUNDRED!

23:49 horas

Copiloto: Estamos muy desviados...

(El valor de desviación del localizador es de aproximadamente un punto a la derecha en ese momento)

Capitán: No puedo verlo...

Copiloto: ¿Lo tienes?

Capitán: Lo tengo...

Pero la voz robótica del GPWS les hace ver que algo no va bien....

SINK RATE! SINK RATE!

23:50 horas

El MD toma tierra muy abruptamente en la pista 4R de Little Rock a las 23:50 horas y 20 segundos pero, a partir de ese momento, todo empieza a ir mal, muy mal. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

A partir de ese momento, todo empieza a ir mal, muy mal. Algo espantoso está a punto de ocurrir

Copiloto: ¡Estamos derrapando!

Pero la aeronave no consigue frenar. Además, los fuertes vientos cruzados los zarandean de un lado a otro de la pista.

Copiloto: ¡Frenos! ¡Frenos!

Sin embargo, por alguna razón, la aeronave no consigue frenar y sigue derrapando por la pista hasta superar los límites de la misma y llegando a colisionar primero con la valla de seguridad y, posteriormente, con el sistema de iluminación de la pista 22L. El fuselaje se parte en dos y el MD empieza a arder... Como consecuencia del siniestro, fallecen 11 de las 145 personas que van a bordo, entre ellas el capitán.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, o NTSB por sus siglas en inglés, organismo que investiga los accidentes de aviación civil en Estados Unidos, reveló que el vuelo 1420 no pudo detenerse con seguridad dentro de los límites de la pista porque los pilotos estaban tan concentrados en aterrizar que olvidaron armar los spoilers.

Los spoilers (también llamados speedbrakes, frenos aerodinámicos o aerofrenos) son unos dispositivos ubicados en el borde del ala que, al armarse, generan una resistencia al avance del avión contribuyendo a frenarlo. En vuelo, se utilizan para disminuir más rápido la velocidad del avión o para lograr mayor régimen de descenso y, en tierra, son un elemento fundamental para su frenado, sobre todo en escenarios de pista mojada, junto con los inversores de empuje (también conocidos como “reversas”) y los frenos ubicados en las ruedas.

El informe oficial del accidente revela, también, que la tripulación jamás debió aterrizar en estas condiciones

Se da la circunstancia, además, de que los pilotos no ejecutaron la lista de comprobación (checklist) previa al aterrizaje y tampoco respetaron los límites de aterrizaje con viento cruzado.

El informe oficial del accidente revela, también, que la tripulación jamás debió aterrizar en estas condiciones y "debió cancelar la aproximación cuando las fuertes tormentas eléctricas y sus peligros asociados para las operaciones de vuelo se desplazaron a la zona del aeropuerto".

Pero, si bien ésta fue claramente la causa principal del accidente, no hay que perder de vista las que la NTSB establece como contribuyentes: "la disminución del rendimiento de la tripulación de vuelo como consecuencia de la fatiga y el estrés situacional asociado a la intención de aterrizar en esas circunstancias”, pues el capitán llevaba 16 horas seguidas despierto.

Aprendizajes

Por otra parte, desesperados por frenar la aeronave, los pilotos cometieron otro error: excedieron el uso del empuje inverso, en concreto más de 1,3 de la relación de presión del motor tras el aterrizaje. Eso provocó que, al interrumpirse el flujo de aire sobre el timón, se redujera también el control direccional del avión. En ese momento, el vuelo 1420 estaba ya condenado.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras la catástrofe del vuelo 1420, American Airlines modificó sus listas de verificación previa al aterrizaje para asegurarse de que ambos pilotos se cercioren de que los spoilers están efectivamente armados. También se mejoró el entrenamiento de las tripulaciones para este tipo de escenarios.

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Además, se recomendó exigir a todos los operadores el uso de frenos automáticos, si están disponibles y operativos, para aterrizajes en condiciones húmedas, resbaladizas o de fuerte viento cruzado, y verificar que estos operadores incluyen este procedimiento en sus manuales de vuelo, listas de comprobación y programas de formación.