Arranca el vuelo de la aviación verde: un nuevo destino que pone en juego 23.000M

Las aerolíneas europeas arrancan este 2023 que está a punto de comenzar el mayor reto al que se enfrentan en décadas: la descarbonización de la industria. Un nuevo destino al que Bruselas se ha propuesto llegar poniendo en marcha una serie de iniciativas agrupadas bajo el paquete normativo conocido como Fit for 55. Dentro de ellas, las más relevantes, por el impacto que tendrán, tanto desde el punto de la sostenibilidad del planeta como de la cuenta de resultados de las empresas, son el nuevo régimen de comercio de los derechos de emisión (ETS, según sus siglas en inglés) y el uso obligatorio de ecocombustibles en lugar del keroseno.

A estas dos iniciativas se suma una tercera, que es la reforma de la fiscalidad energética para poner un impuesto al keroseno. Una propuesta contra la que advierte Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), porque implicará pagar un 50% más del precio actual del keroseno y, en cambio, apenas tendrá impacto en el objetivo de descarbonizar los cielos. "Un impuesto al keroseno no va a conseguir descarbonizar y sí va a reducir el número de turistas, que se irán a otros destinos con otras aerolíneas que no estén sometidas a este tributo", explica Gándara.

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El keroseno representa un 30% de los costes de cualquier compañía aérea, pero este impuesto solo afectará a los países euro, es decir, que las aerolíneas de Reino Unido o los países nórdicos, que sí están sometidos a otras iniciativas como el nuevo marco de los derechos de emisión, estarán exentas. En el caso del uso de ecocombustibles, el marco normativo que ultima el Viejo Continente tendrá un alcance todavía mayor, ya que todo avión que despegue de un aeropuerto europeo deberá llevar el porcentaje de ecocombustible exigido por Bruselas, independientemente del país de origen de la compañía.

"Cualquier estado miembro puede vetar este nuevo tributo, por tanto, los países que más dependen del turista europeo, como España, deberían hacer una coalición, porque les va a causar un perjuicio muy grande", apunta Gándara. El impacto de todas estas medidas se estima, según un reciente informe de Deloitte, en 23.000 millones de euros para la economía española, ya que los costes de esta transformación de la industria terminarán repercutiéndose en el precio de los billetes y, por tanto, en una caía de turistas y del empleo que estos visitantes generen. A cambio, según subrayan desde ALA, España tiene una oportunidad única de desarrollar toda un nuevo tejido industrial en torno a los ecocombustibles.

Pero, para entender en qué consiste la descarbonización de la aviación, la primera parada es el inminente cambio de la normativa de derechos de emisión, que básicamente es un mercado secundario, como el de los bonos, donde las aerolíneas pagan a cambio de adquirir salvoconductos para poder contaminar más. Este sistema existe desde hace una década para las emisiones de CO₂ en vuelos intraeuropeos, pero la novedad con el Fit for 55 es que se va a endurecer, mucho y pronto. "Se espera que para febrero ya se implemente y es uno de los cambios que más impacto tiene", explica Gándara.

Hasta ahora, había unos créditos que se daban gratuitamente a todas las aerolíneas, salvoconductos que representaban de media el 85% de las necesidades de las aerolíneas, que solo pagaban por lo que contaminasen por encima. Pero, a partir de 2026, ya no habrá ningún crédito gratis y, además, también se va a reducir el límite de las emisiones del mercado, es decir, el máximo que pueden contaminar todas las aerolíneas juntas, lo que conllevará que cada derecho de emisión vaya a ser más caro.

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La segunda gran medida, la impulsora de los biocombustibles, es un reglamento, lo que significa que será de aplicación inmediata cuando se apruebe. Su objetivo es que el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la alternativa al keroseno, represente el 63% de todo el combustible que consume la industria, frente al 0,1% que representaba en 2019, último ejercicio completo antes del estallido de la pandemia que dejó en tierra a los aviones. El SAF puede reducir más de un 80% las emisiones de todo el ciclo de vida del combustible, desde que se produce hasta que termina el vuelo.

Un aspecto especialmente positivo del reglamento que ultima Europa es que garantiza a los productores de SAF una demanda mínima, todo un aliciente para invertir en el desarrollo de este nuevo combustible, lo que a la larga permitirá que se abarate. Ahora, en cambio, es entre tres y seis veces más caro que el keroseno. Además, al ser obligatorio para todas las aerolíneas que reposten en aeródromos europeos, las aerolíneas del Viejo Continente compiten sin la desventaja de las otras medidas.

Actualmente, hay tres tipos de SAF: el convencional, que se hace con aceite de cocina usado; el que se elabora a partir de residuos sólidos, biomasas o huesos de aceitunas; y el sintético, hecho a partir de mezcla de hidrógeno y carbono. En este último, si el hidrógeno es verde, se puede llegar al 100% de reducción de emisiones de carbono. "Pedimos que se aprueben el mayor número de materias primas posibles y de procesos tecnológicos", lo que jugará en favor también de la España vaciada y de la economía circular, al poderse reciclar diversos tipos de residuos y de establecer plantas en territorios que están quedando despoblados.

Pero, hasta llegar a ese momento, las aerolíneas piden que se desarrolle una política de subvenciones que ayude a la creación y desarrollo de esta nueva industria de ecocombustibles. "España tiene una oportunidad grandísima de convertirse en líder de producción de SAF por su gran capacidad de refino, que viene de la antigua Campsa (ahora Exolum). España puede convertirse en campeón europeo de SAF y exportar al resto de países".