El viejo caza soviético regresa a la guerra: por qué los MiG-29 darán oxígeno a Ucrania

Zelenski últimamente no deja de pedir aviones y los va a acabar teniendo... más o menos. El presidente ucraniano quiere F-16 pero al final parece que recibirá, de momento, tan solo MiG-29. El veterano avión de combate de origen soviético, repartido por los antiguos países de la esfera del Pacto de Varsovia, volverá a la lucha. Cómo son estos aviones y por qué Zelenski sigue insistiendo en el caza norteamericano, es lo que ahora nos preguntamos.

Nos encontramos a días del aniversario del arranque de la guerra y la Operación Militar Especial de Putin no progresa adecuadamente. Lo que parecía que se iba a conseguir en cuestión de días, semanas a lo sumo, se ha convertido en una verdadera carnicería de meses, donde ambos bandos están sufriendo unas terribles pérdidas, tanto en vidas humanas —incluidas muchas de la población civil ucraniana— como materiales.

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Juanjo Fernández

Recibir medios aéreos se ha convertido en la nueva cruzada del presidente ucraniano, tras haber conseguido ya su anterior objetivo, que era recibir carros de combate de modelos occidentales. Esta cesión es una clara muestra del apoyo occidental al hecho de que Ucrania recupere su territorio. Ya no se trata de frenar el avance ruso —ya se hizo—, ahora hay que pensar en devolver las fronteras a su estado original. El problema es cuándo se podrá acometer esta empresa de enorme dificultad e incierto desenlace y si, como también parece, además de los famosos tanques para realizar la ruptura del frente, hará falta reforzar la menguada fuerza aérea ucraniana para asegurar una mínima respuesta en el aire a la aviación rusa.

Este refuerzo aéreo puede ser muy importante para Ucrania. Un vuelco de la situación actual del conflicto exige una ruptura del frente y que, acto seguido, se disponga de elementos móviles para explotar esa brecha. Si se consigue y la penetración es profunda, el frente podría derrumbarse. Sin embargo, para ello la fuerza de ruptura y la de explotación deben estar cubiertas contra la aviación enemiga. Son en ese momento los helicópteros y aviones de ataque —junto a la omnipresente artillería— su principal amenaza.

Ucrania ya ha demostrado capacidad para levantar una sombrilla antiaérea; sin duda es uno de los motivos de la inoperancia de la aviación rusa. Sin embargo, en una situación de ataque, la cobertura aérea propia es también de vital importancia. Esa cobertura contribuiría a mantener a raya a los aviones enemigos, pero sobre todo serviría para hacer un apoyo aéreo cercano que allanara el camino al avance. Aquí es donde entrarían en juego los MiG-29 y, si al final llegan, los F-16.

El gran avión de Mikoyan y Gurevich

El MiG-29 es un diseño de los años setenta. En aquellos años, en plena Guerra Fría, los norteamericanos ya habían puesto en servicio el F-15, un modelo que causó enorme preocupación entre los mandos rusos, que exigieron a la industria una respuesta adecuada. La posterior aparición del F-16, formando ese dueto de avión pesado y avión ligero en las filas de la USAF, forzó a los rusos a replicar el concepto. Ello propició que a la oficina de Sukhoi se le encargara un modelo pesado de superioridad aérea y a la de Mikoyan —heredera de la original fundada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich— el modelo ligero. Estos fueron los orígenes del Su-27 y del MiG-29, que recibió en código OTAN el nombre de Fulcrum.

Hablar de caza ligero es un decir y el modelo salió más grande que el F-16, aunque con un peso similar al americano. Resultó un buen avión para combate aéreo, ágil y con suficiente capacidad de carga. De inmediato se adoptó en la aviación militar rusa, donde entró en servicio en 1983 y se vendió, como siempre en versiones degradadas de exportación, a todos los países de la esfera soviética y estados amigos.

Al Fulcrum le pasó lo mismo que al F-16, no en vano el primero era la respuesta soviética al segundo. Mientras que el F-15 se exportaba a pocos países, el ágil Falcon fue el caza de exportación para amigos y aliados sin grandes presupuestos de defensa. Por la parte rusa, el Su-27 tampoco se exportó a tantos países si se compara con la gran cantidad de usuarios que volaron el MiG.

Uno de los ingenieros rusos del proyecto vendió información sensible a la CIA

En origen fue un buen avión dotado de una tecnología bastante eficaz. Contaba con un radar N019 que, para aquella época, no ofrecía malas prestaciones, aunque tuvo su propia historia. Se buscaba un radar de apertura sintética, totalmente digital y con antena plana, pero la industria no fue capaz de lograrlo; se retrasaba demasiado y surgieron problemas a la hora de alojarlo en el morro del caza. Por eso hubo que recurrir a basar el nuevo sensor en el que ya se utilizaba para el MiG-23, por lo que el resultado fue inferior al esperado y deseado.

Para remate, uno de los ingenieros rusos del proyecto vendió información sensible a la CIA, por lo que las capacidades reales del radar quedaron al descubierto y tuvieron que desarrollar deprisa y corriendo (y con gran coste) una nueva versión, la N019M, aunque tampoco supuso un gran avance y solo se incorporó a las versiones modernizadas.

Por el contrario, el sensor infrarrojo IRST OEPS-29 funcionaba bastante bien y supuso una gran novedad en un momento en el que muy pocos aviones contaban con este sistema. Ofrecía al caza buenas oportunidades a la hora de utilizar sus misiles, pues permitía hacer identificación de objetivos sin necesidad de utilizar el radar. Esto suponía una importante ventaja al poder actuar en modo pasivo sin necesidad de activar el radar y delatar su presencia.

En cuanto a las armas, utilizaba los misiles estándares en el arsenal ruso, entonces equivalentes a sistemas americanos como el misil AIM-7 Sparrow, guiado por radar semiactivo. No eran misiles malos, pero quedaron obsoletos frente a aviones occidentales en cuanto se desarrollaron los más modernos AIM-120 AMRAAM de guiado por radar activo.

El último caza

Sobre el Fulcrum hay muchos aspectos curiosos. Uno de ellos es que entre sus usuarios estuvo Israel y hasta Estados Unidos, pasando por la Alemania ya reunificada y muchos países que, siendo originalmente del Pacto de Varsovia, acabaron en la OTAN. También se desarrolló una versión naval, el MiG-29K, utilizado por Rusia en su portaaviones Kuznetsov y que también fue adquirida por la India para sus portaaviones. Era una versión bastante buena, basada en el MiG-29M, que incorporaba reducción de firma de radar, cabina digital y funcionalidades asociadas al casco del piloto.

Era un avión que gustaba a sus pilotos. Los israelíes consiguieron hacerse durante un tiempo con varios ejemplares monoplazas que, aunque nunca se reconoció, eran de la fuerza aérea polaca. Los probaron a fondo, pues eran aviones con los que podían llegar a combatir en Siria o Irán. Quedaron sorprendidos por sus capacidades como plataforma y por sus sensores, sobre todo el IRST y por el sistema de autoestabilización, algo que no existía entonces en ningún avión occidental. No hay que olvidar que hablamos de 1997. Debió ser muy interesante saber cómo hicieron aquellas pruebas, enfrentando al MiG en combate disimilar contra sus propios aviones. También las dificultades para los pilotos israelíes de volar en un avión con toda la rotulación y alarmas sonoras en ruso y con la instrumentación en sistema métrico (como es en todos los modelos rusos), en lugar de pies y millas por hora, como es en los aviones occidentales.

Ocurrió algo parecido cuando pilotos alemanes de la antigua República Federal comenzaron a volar con los Fulcrum, procedentes de la República Democrática tras la reunificación. El avión supuso un verdadero quebradero de cabeza por la logística, cuando el resto de aviones eran occidentales, motivo por el que se los quitaron de encima vendiéndoselos a Polonia por un precio simbólico. Pero quienes lo volaron quedaron prendados y se referían a él como uno de los últimos cazas de verdad, nacidos por y para el combate aéreo.

Los polacos tuvieron una fuerza importante y les dieron bastante juego, pero también sufrieron lo indecible con uno de los problemas endémicos del MiG y de casi todos los aviones rusos: la escasa fiabilidad de su planta motriz. Era potente, pero poco fiable y con una corta vida útil. Muy a menudo la flota polaca quedaba en tierra al descubrirse algún fallo grave en los motores. Pero, igual que los alemanes, quienes lo volaron quedaron enamorados de esa joya soviética.

Aviones de ida y vuelta

Ahora son muchos de aquellos aviones los que complementarán los MiG que le queden a la aviación ucraniana. Países como Eslovaquia o Polonia, están más que dispuestos a ceder sus aviones rusos a los ucranianos. Los eslovacos mantienen una fuerza de 11 aviones en activo, uno de ellos biplaza, pero tienen otros 11 que retiraron el año pasado, por lo que no sería demasiado complicado ponerlos en vuelo. Estos aviones eslovacos, además, recibieron importantes modificaciones entre 2004 y 2006, que incluyen equipos de comunicaciones compatibles con los estándares OTAN.

Por su parte, Polonia ya intentó al inicio de la guerra transferir todos sus MiG-29 a Ucrania. El tema fracasó por un desacuerdo con Estados Unidos, pero ya sabemos que lo que en un momento parece una línea roja, deja de serlo al día siguiente. Los polacos mantienen en vuelo 23 aviones, con bastantes mejoras incorporadas y estarían dispuestos a enviarlos al combate contra sus antiguos suministradores.

Para los ucranianos sería fantástico. Son aviones en buen estado que de manera inmediata podrían entrar a combatir. Inyectar 30 o 40 aviones no es poca cosa y revitalizaría su maltrecha aviación militar. Sin embargo, Zelenski quiere F-16. Insiste en el tema por dos motivos. Uno es meramente político y busca una mayor implicación occidental en la guerra —como si esta fuera cosa de poco— pero hay otra más importante. Se trata de introducir un nuevo material que los rusos no conozcan tan bien y que podría suponer un elemento rompedor y darle una ventaja en la guerra.