El peligro de sufrir un grave cortocircuito en la nueva y más ambiciosa etapa de la Fórmula E

"Como pilotos de carreras, normalmente pasamos por los distintos niveles que van desde el karting hasta las carreras de Fórmula 1, donde los coches tienden a ser bastante similares. Luego, llegas a la Fórmula E y no hay nada que te prepare para ello, por lo que tienes que aprender sobre la marcha". El británico Jake Hughes debutará en la Fórmula E, que arrancará una nueva temporada a mediados de enero en México. Y lo hace a bordo de una nueva estructura en el campeonato: McLaren. El equipo británico se incorpora en 2023 a una nueva disciplina en su ya amplio porfolio en las carreras.

Sin embargo, a pesar de su experiencia en las ocho temporadas anteriores, los equipos de la Fórmula E se enfrentan al desafío del salto cualitativo dado con la introducción de un nuevo y más sofisticado monoplaza, el tercero de su historia. Pero, ¿por qué los varios accidentes en estos meses, desde que se estrenó el denominado Gen 3?

Llega un sofisticado monoplaza

La pandemia impactó de lleno en la Fórmula E. Al margen de que en 2020 se necesitaran celebrar seis carreras en una misma semana en Berlín, en los dos años siguientes buen número de ciudades se cayeron del calendario. Para 2023, el certamen recuperará su nivel con 16 carreras y la incorporación de Ciudad del Cabo, Jakarta, Sao Paulo o Hydebarad. Durante este tiempo, BMW y Audi anunciaron su marcha, y Mercedes dejaba el campeonato a final de la presente temporada. Su estructura es recogida por McLaren, que debuta, y se une otro fabricante, Maserati. La marca española Cupra también se ha unido al certamen en colaboración con el equipo alemán ABT, que vuelve al certamen tras la retirada de Audi.

El cambio más destacado para 2023 es la incorporación del Gen 3, la tercera evolución del monoplaza eléctrico, de tal calibre que está provocando grandes dolores de cabeza. No en vano, supone un nuevo incremento de prestaciones y tecnología. La Fórmula E empezó con un monoplaza eléctrico de 200 kW, relativamente básico, del que se necesitaban dos unidades para poder cubrir la distancia de la prueba. La segunda generación incrementó su potencia hasta los 250 kW, con un 30 por ciento de la energía para terminar la prueba recuperada por regeneración durante la misma. Ahora, se trata de rizar el rizo, y pasa a 300/350/kW.

El Gen 3 ofrece una nueva aerodinámica. Cuenta con no uno, sino dos motores, el trasero de 350 kW y el delantero de 250. El monoplaza recuperará en carrera casi el 40 por ciento de la energía necesaria para completarla, frente al 30 por ciento del monoplaza anterior. Con 60 kg menos, se espera que supere los 300 km/h. Al margen de los avances anteriores, destaca también un nuevo sistema de regeneración. El tren delantero cuenta con frenos convencionales y un sofisticado sistema de recuperación de energía. Desaparecen físicamente los traseros, aunque el eje retiene con la combinación de un sistema de regeneración y frenada electrónica.

Varios pilotos se estrellan

La complejidad en su puesta a punto ha producido acuciantes problemas que están agobiando a muchos equipos y a sus pilotos. Porque ya en los entrenamientos privados durante estos últimos meses, varios de ellos se vieron sorprendidos con varios accidentes que han puesto en alerta a la Fórmula E. Entre los que se conocieron, el del Jaguar del británico Sam Bird fue uno de los primeros, en el circuito español de Calafat. Pero no el único.

La pasada semana, equipos y pilotos llevaron a cabo su pretemporada colectiva en el circuito de Valencia, la primera vez que rodaban conjuntamente. Sebastian Buemi también salió disparado de la pista por un problema con el conversor de energía, que dejó al coche vacío y, al llegar a una curva, el suizo se estampó contra el muro de neumáticos tras cruzar toda la puzolana, dañando severamente su monoplaza. Aunque se conocían casos, el accidente del suizo fue el primero que fue visualizado públicamente por todos los equipos. Durante la semana le ocurrió otro tanto a Nick Cassidy.

Junto a los problemas de juventud del Gen 3, este tema incrementó la preocupación por la cercanía de la primera carrera, el 14 de enero. Los monoplazas salieron por vía aérea hacia Ciudad de México justo después de los entrenamientos de Valencia. La puesta a punto del sofisticado nuevo sistema ha dado tales quebraderos de cabeza que se incorporará a los monoplazas un frenado de seguridad, aunque todavía no se sabe cuando será incorporado. Se trata de "una especie de paracaídas", como lo definía el neozelandés Micht Evans, el segundo piloto de Jaguar. Hasta entonces, los pilotos tendrán que cruzar los dedos cuando lleguen las pistas urbanas del campeonato. Porque la pretemporada tuvo lugar en un circuito convencional con amplias escapatorias...

"Un desafío superior a cualquier otro"

La Fórmula E entra en terreno desconocido cada vez que eleva su listón al enfrentarse a tecnología de vanguardia. Con retrasos en la entrega de elementos clave del monoplaza compartidos por todos los equipos, problemas de fiabilidad, la dificultad de poner a punto e integrar las soluciones de cada equipo (unidad de potencia y suspensiones) y sus sistemas de software con los elementos comunes (batería y chasis), en Valencia los monoplazas solo superaron ligeramente las prestaciones del Gen 2.

"Sí, ha habido desafíos en el camino. Absolutamente. Al igual que con el lanzamiento de Gen 1, Gen 2 y diría que con cualquier otro campeonato del mundo, cada vez que se presenta un auto completamente nuevo", explicaba Alberto Longo, director de operaciones de la Fórmula E. "Nuestro desafío es superior a cualquier otro, porque mezclamos piezas de especificaciones y elementos que los equipos pueden fabricar. Mezclamos cuatro o cinco, seis grandes proveedores diferentes, y la integración de otros sistemas es un desafío". Sin duda, la Fórmula E llegará a México con incierto comienzo de su más ambiciosa y difícil temporada. Alejandro Agag, Alberto Longo y su equipo las han pasado mucho peores hasta llegar aquí, a la novena temporada de la Fórmula E.