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La encrucijada de la Fórmula E ante su momento más crítico: ¿triunfo o irrelevancia?
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LLEGA LA TERCERA GENERACIÓN

La encrucijada de la Fórmula E ante su momento más crítico: ¿triunfo o irrelevancia?

Hay tantas razones para el optimismo como para el pesimismo, pero para el certamen de coches eléctricos la hora del combate abierto frente a la Fórmula 1 ha llegado

Foto: La tercera generación de la Fórmula E promete mucho. (Fórmula E)
La tercera generación de la Fórmula E promete mucho. (Fórmula E)

Allá por 2015, Richard Branson, el carismático fundador de Virgin, vaticinó que en cinco años la Fórmula E adelantaría en popularidad a la Fórmula 1. Es evidente que en esta ocasión, el magnate británico no tuvo el mismo olfato que para muchos de sus otros negocios. Lejos de cumplirse su profecía, la brecha entre ambas especialidades se ha ensanchado, se mida por donde se quiera medir. En capacidad de generar dinero, avances tecnológicos o seguimiento por parte de los aficionados, no hay color entre ambas especialidades, pero como quizá con acierto decía Jean Todt, el anterior presidente de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), el error en su momento fue ponerlas en el mismo plano porque "es como comparar si es mejor una playa paradisíaca o una ciudad como Londres".

Jean Todt, precisamente, fue el gran valedor de la idea que tenía en mente Alejandro Agag. La intención era crear un campeonato basado en la tecnología que supuestamente iba a dominar la movilidad a nivel mundial. A ambos hay que darles el crédito de haber sido capaces de construir la única especialidad exitosa de nueva creación en el último medio siglo. Entre medias, han venido Mundiales de Turismos, Superleagues, A1 GP o internacionalizaciones de Indycar y Nascar. Salvo la Fórmula E, nada consiguió romper a nivel mundial el cascarón tradicional de la FIA y sus tres pilares fundamentales: la Fórmula 1, la Resistencia y los Rallies.

Llega el momento de la verdad

Son muchos los éxitos logrados por la Fórmula E en estos últimos diez años, pero precisamente por acercarse a su décimo aniversario puede decirse también que se le ha acabado su periodo de gracia. Ahora ya compite en campo abierto con el resto de especialidades para hacerse un hueco y ganarse el favor de público, patrocinadores y marcas de coches. Su proclamado sello distintivo de sostenible ya no es exclusivo, porque, aunque la tecnología eléctrica a baterías es solo suya todavía por muchos años, no hay especialidad automovilística relevante a nivel global que, de una forma u otra, no contemple la sostenibilidad en su reglamentación.

Ahí es donde puede surgir la principal amenaza al futuro de la Fórmula E. Aparte de ser muy matizable la cuestión ecológica, el hecho de fondo es que el éxito de cualquier competición automovilística depende al final de lo relevante que seas para la industria, tanto a nivel de transferencia tecnológica como de imagen. El principal problema es que los fabricantes de coches, por mucho que digan, no tienen nada claro por dónde van a ir los tiros. Los combustibles sintéticos, el hidrógeno o las baterías forman parte de un debate que demuestra que el futuro no está definido. La Unión Europea ha afirmado que el motor de combustión interna morirá en 2035, mientras que la industria asegura que lo importante es el objetivo de las emisiones cero. Sin embargo, no determina cuál es la tecnología sobre la que hay que trabajar. Hay, por tanto, mucho lío.

La Fórmula E ha sufrido recientemente una desbandada de marcas, entre las que destacan Mercedes y Audi porque han decidido poner todo su peso en la Fórmula 1. Por paradójico que resulte, ambas marcas creen que, para el desarrollo de la propulsión eléctrica a baterías, la última es mejor campo de desarrollo que la primera. Uno de los secretos del éxito de la Fórmula E han sido sus costes muy contenidos combinados con un discurso mediático muy potente. Sin embargo, diez años después de su introducción, las prestaciones de los monoplazas eléctricos siguen a años luz de los monoplazas híbridos, tanto en cuanto a velocidad por vuelta como por autonomía. Una marca se atreve a invertir 150 millones de euros en la Fórmula 1 porque ve razonable creer en un retorno de tamaña inversión. Sin embargo, hacerlo en la Fórmula E sería, cuando menos, temerarip porque la diferencia entre los dos campeonatos en tecnología y seguimiento sigue siendo abismal.

placeholder El mérito de Alejandro Agag es extraordinario. (Formula E)
El mérito de Alejandro Agag es extraordinario. (Formula E)

Problemas inesperados

El quid de la cuestión es que el I+D de la Fórmula 1 híbrida, y su valor añadido en prestaciones, tiene mucho más peso en la parte eléctrica que por la parte del motor de combustión. Todo ese progreso tecnológico ha crecido de forma exponencial desde 2015, mientras que los progresos por parte de la Fórmula E en este lapso de tiempo han sido mucho menos relevantes. Este problema, supuestamente, debería resolverse con la entrada de la tercera generación de monoplazas que promete mucha más potencia, autonomía y capacidad de recarga, pero las cosas aparentemente no están saliendo acorde al plan.

El nuevo Sistema RESS (sistema de carga y almacenaje de energía), desarrollado de entrada por Williams Advanced Engineering, está dando problemas y retrasando de forma preocupante la preparación de los coches. Atención, porque el inicio de la nueva temporada es en apenas 10 semanas. Como consecuencia de estos retrasos, se ha producido la introducción de las paradas en boxes para cargas rápidas, que era una de las principales novedades que se ha puesto en cuarentena. Por si fueran pocos los problemas, Frederic Bertrand, el hombre fuerte de la FIA al mando del campeonato a nivel deportivo y reglamentario, acaba de presentar su dimisión. Se desconocen los motivos y los siguientes pasos profesionales de Bertrand, pero no es una salida cualquiera. Es el principal promotor de la tercera generación de vehículos y se baja del barco en estos momentos de zozobra.

No se sabe si la dimisión es por el ambiente enrarecido que existe en la propia FIA, con todos sus empleados afines a la vieja guardia de uñas contra la nueva presidencia de Mohammed Ben Sulayem, o porque verdaderamente no quiere estar presente en el posible fiasco de la reglamentación que el mismo ha promovido, pero la ausencia de Bertrand es un golpe durísimo. Florian Modlinger, el jefe de Porsche en la Fórmula E, no ocultó su desagrado ante la situación actual, así como con la forma en la que se está produciendo este cambio generacional. "Claramente, no estamos contentos, ni en como se están desarrollando los elementos del coche, ni en como se nos entrega a las marcas", afirmó.

El nuevo coche ha demostrado que es un enorme paso adelante en potencia (de 250 kW a 600 kW, el equivalente aproximado a 100 caballos). De hecho, tiene partes del propulsor en el tren delantero y el tren trasero, lo que lo convierte en una base ideal para adoptar la tracción a las cuatro ruedas en el futuro. No obstante, aunque la base sea buena, parece que claramente se necesitaba mucha mayor inversión y participación de las marcas en liza en su evolución tecnológica. Esto nos lleva al puzzle tan difícil de resolver para cualquier promotor de competiciones automovilísticas: el tridente que atañe a costes de participación, desarrollo tecnológico e impacto al nivel de popularidad.

Este es el pez que se muerde la cola y del que depende el futuro de la Fórmula E. Si no eres relevante a nivel tecnológico, las marcas pierden interés y sin el dinero de los constructores, las prestaciones de los vehículos no crecerán de forma suficiente como para captar la atención global del público. No es un dilema exclusivo de la Fórmula E. De una forma o de otra, todas las especialidades automovilísticas, incluida la Fórmula 1, la han sufrido desde que hace más de un siglo comenzaran las carreras de coches. Todo esto teniendo en cuenta que el futuro de la automoción sea exclusivo a propulsión eléctrica a baterías, que es algo más que debatible. Una encrucijada sin duda donde puedes surgir como triunfador o quedarte en irrelevante.

Allá por 2015, Richard Branson, el carismático fundador de Virgin, vaticinó que en cinco años la Fórmula E adelantaría en popularidad a la Fórmula 1. Es evidente que en esta ocasión, el magnate británico no tuvo el mismo olfato que para muchos de sus otros negocios. Lejos de cumplirse su profecía, la brecha entre ambas especialidades se ha ensanchado, se mida por donde se quiera medir. En capacidad de generar dinero, avances tecnológicos o seguimiento por parte de los aficionados, no hay color entre ambas especialidades, pero como quizá con acierto decía Jean Todt, el anterior presidente de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), el error en su momento fue ponerlas en el mismo plano porque "es como comparar si es mejor una playa paradisíaca o una ciudad como Londres".

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