Un piloto profesional te explica cómo aterrizar un avión si fueras el único despierto a bordo

A 30.000 pies (9,14 km) de altura, en nuestro vuelo con destino al aeropuerto de Santiago (con código LEST según la Organización de Aviación Civil Internacional -ICAO por sus siglas en inglés-), ha ocurrido un extraordinario y terrorífico suceso: todos, menos nosotros, se han quedado dormidos: personal de cabina, pilotos y pasajeros. Nadie da señales de despertar en el futuro próximo y recae en nuestras manos la tarea de aterrizar el avión en el que nos encontramos. No desesperes, pues con esta guía aprenderás a aterrizar ese pájaro (tal vez sean necesarias inmensas cantidades de suerte también).

Rápidamente, y haciendo gala de una gran valentía, nos encaminaremos hacia la cabina. Llegados a este punto, ¿qué debemos hacer? Para responder a estas preguntas, El Confidencial ha contactado con Antonio Gómez (pseudónimo), que lleva 10 años pilotando (ahora como comandante) para una conocida aerolínea, con 5 años anteriores de formación y que vuela casi todos los días en un Airbus A320 (en los que no le explica a periodistas cómo aterrizar un avión).

"Todos los botones importantes que no se deben tocar son de color rojo"

"Lo primero que hay que entender es que fácil no sería. Las cabinas de los aviones comerciales son muy complejas y, sin una formación adecuada, es muy difícil entender ni siquiera lo que te estarían diciendo por radio", explica. A pesar de eso, estos son los pasos a seguir:

En primer lugar, hay que pedir auxilio. Por muchas veces que hayamos visto 'Aterriza como puedas', ni somos un piloto retirado (y traumatizado) de la fuerza aérea de EEUU, ni tenemos en tierra a Lloyd Bridges (arruinándole su primer día sin esnifar pegamento) para echarnos una mano, ni a Otto, el piloto automático hinchable, por lo que necesitaremos emitir una señal de auxilio.

Antes de eso, deberemos saber en qué avión estamos. El modelo se encuentra en todas las tarjetas situadas en la parte posterior de los asientos, y, si no, lo más probable (siempre y cuando se trate de un vuelo continental) es que estemos a bordo de un Airbus A320 o un Boeing 737, los aviones más comunes a nivel mundial. Para diferenciarlos (no el modelo exacto, pero sí el fabricante) el Airbus tiene el 'mando' (llamado 'sidestick'), en los laterales de la cabina, mientras que los Boeing tienen un mando central, diseñado para agarrarse con las dos manos, situado entre las piernas de los pilotos).

Como explica el experto, "primero tenemos que suponer que los ahora indispuestos pilotos tenían sintonizadas las radios y estas están listas para llamar. Las frecuencias estarían puestas en el pedestal (parte central de la cabina), donde hay dos RMP (radio management panel). El de la izquierda se utiliza para la frecuencia en uso, mientras que el de la derecha siempre lo tenemos sintonizando el canal de guardia, cuya frecuencia es 121,500Mhz. Para llamar tienes varias opciones, ponerte los cascos y usar el botón 'push to talk' (pulsar para hablar) de cualquiera de los dos sidestick o utilizar el micrófono de mano que hay también a cada lado de los asientos de los pilotos".

Una vez sentados, deberemos encontrar los cascos de diadema y colocárnoslos, y, una vez listos para hablar, apretar el gatillo del 'sidestick' -que es el 'push to talk'- (en el caso de estar en un Boeing, ese botón se encuentra también en la parte de atrás del mando, señalizado con una flecha en la que pone 'mic'). Como detalla Antonio Gómez, "llamarías asustado pidiendo ayuda… pero la fraseología correcta sería: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, seguido del indicativo del avión. Mayday es una llamada de socorro en la que das a entender que necesitas ayuda porque la seguridad de la aeronave y su pasaje está seriamente comprometida".

Es muy importante que, cuando vayamos a hablar por radio, ni se nos ocurra tocar ningún botón, en ningún sitio, que no sea el 'push to talk': "todos los botones importantes que no se deben tocar son de color rojo". Por ejemplo, explica el experto, en el mando hay un botón rojo que desconecta el piloto automático, así que evitar presionarlo es prioritario.

"En ese momento. Olé, eres un héroe y tienes a bomberos, ambulancias y demás servicios rodeando tu avión para ayudar con la evacuación"

A la vez que nos ponemos en contacto por radio con tierra (nadie dijo que esto fuera a ser fácil), deberemos asegurarnos de que no vamos a estrellarnos de forma inminente: "Lo prioritario sería ver si el avión sigue volando recto y nivelado y no está haciendo nada raro o no tiene ningún fallo importante. Para ver como y hacia dónde estás volando, dispones, frente a ti, de dos pantallas, una de información de vuelo PDF (primary flight display) y otra de navegación ND (navigation display)". En la de la izquierda (si nos hemos sentado en el asiento izquierdo) veremos un horizonte artificial, que muestra el 'cielo' y el 'suelo' y el avión deberá estar apuntando justo entre ellos. Del mismo modo, a la izquierda de este horizonte artificial podremos ver nuestra velocidad (en nudos) y a la derecha nuestra altura (en pies).

El experto sigue describiendo lo que veríamos: "Entre ambos asientos hay otras dos pantallas que te muestran información de otros sistemas del avión, como el hidráulico y también se encuentra el sistema ECAM, el encargado de informarte de los fallos que tienes".

Una vez establecido el contacto con tierra, nos pedirán cierta información clave: "cuál es el motivo de la emergencia, cuántos pasajeros hay a bordo, incluida la tripulación; cuál es la cantidad de combustible de la que disponemos, y si llevamos a bordo sustancias o materiales considerados peligrosos como puede ser algo de carga inflamable o radiactiva, por ejemplo", explica el experto. Por supuesto, desde tierra nos dirán, paso a paso, el lugar exacto en el que encontrar esa información.

Otra medida esencial, que resulta especialmente complicada de explicar a un pasajero, pero que es importante, sería "seleccionar el código de emergencia 7700 en el transpondedor (una radio diseñada para otorgar a cada aparato un código específico, muy útil para los controladores), para que en las pantallas de los controladores aéreos les aparezca el vuelo parpadeando en señal de aviso, para que puedan controlar la velocidad, rumbo y altura de nuestro vuelo más facilmente gracias al radar".

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También deberemos informar a tierra, inmediatamente, si se iluminan dos botones cuadrados frente a nosotros, uno naranja y otro rojo. Estos son el 'Master Caution' y el 'Master Warning', que nos avisan de fallos críticos en el avión.

Como explica el piloto, "en cuanto llamas avisando de una emergencia, o diciendo simplemente 'mayday', se activan una serie de protocolos de seguridad, donde se te da prioridad absoluta para proceder hacia un destino determinado. En ese momento se ponen a tu disposición para proporcionarte toda la información útil: aeropuertos cercanos, informe sobre las condiciones climáticas... así como se manda a los servicios de asistencia en tierra prepararse para proporcionar asistencia en cuanto aterricemos".

Si hemos llegado a este punto con el avión entero, buen trabajo. Empieza aquí una formación exprés para "enseñarnos a utilizar el FCU (siglas en inglés de Unidad de Control del Vuelo), una serie de ruletas que gestionan la velocidad, el rumbo, la altitud y el régimen de ascenso/descenso del piloto automático", explica el experto. Dependeríamos también de que en el ordenador de vuelo (MCDU) los pilotos hubieran introducido toda la información necesaria, sobre todo los datos del aeropuerto de destino. Si no hubiesen hecho eso, deberán explicarnos desde tierra, paso a paso, qué hacer exactamente. Este es un paso muy importante dado que el avión necesita estos datos para saber cómo se debe hacer la aproximación a un aeropuerto determinado.

También, explica Antonio, deberemos aterrizar en un aeropuerto que tenga instalado un sistema de aterrizaje instrumental (ILS por sus siglas en inglés) con una certificación CAT III. Esto, en nuestro escenario, sería positivo, porque junto a El Prat y Barajas, el Aeropuerto de Santiago es uno de los pocos con esta certificación en España.

Llegados a este punto, con todo listo para el aterrizaje, siguiendo todas las indicaciones que nos den desde tierra, nos quedarán un par de cosas (fundamentales) que hacer: "El tren de aterrizaje no es automático, hay que bajarlo de forma manual. Es una palanca en el centro de la cabina", justo a la derecha de las pantalles centrales. Y continúa: "El tren de aterrizaje tiene unas velocidades máximas, por lo que habrá que bajarlo en un momento clave para que no se estropee".

Del mismo modo, también será nuestra responsabilidad regular los 'flaps'. Este es un sistema que extiende y cambia el ángulo de una serie de superficies aerodinámicas en la parte frontal y posterior de las alas, que aumenta la sustentación del aparato a bajas velocidades. Como explica Antonio, "sin flaps el avión difícilmente podría aterrizar, dado que necesitarías una pista muy larga debido a la enorme velocidad con la que tomarías tierra. De todos modos, desde control te irían informando, dependiendo de tu posición y velocidad, de cuando y cómo poner los flaps y el tren de aterrizaje".

"Para parar del todo el avión, tendrás que aplicar los frenos con las puntas de tus pies, apretando con los dedos en la parte superior de los pedales"

Nuestro objetivo, explica el piloto, "sería llevar el avión hasta el FAF (final approach fix) y desde ahí, si vas bien de velocidad y altitud, el propio aparato cogería la senda y el curso del ILS (el sistema de aterrizaje automático) y la seguiría hasta tocar tierra". Del mismo modo, tampoco deberíamos preocuparnos en este momento de la potencia, pues los sistemas actuales la gestionan por sí mismos.

Una vez en tierra, será nuestra responsabilidad mantener el avión en el centro de la pista de aterrizaje, en la línea. Para ello, no dispondremos de un volante, sino que deberemos presionar los pedales, que son los encargados de esta función (así como de gestionar el timón del avión, pero esa lección ya para otro día).

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Además, desde tierra nos enseñarían a configurar el 'autobrake', el sistema por el que el avión, en cuanto toca tierra, activa los frenos (tanto los aerodinámicos como los del tren de aterrizaje) para ayudar a decelerar el aparato. A pesar de esto, nos explica el piloto, "para pararlo del todo tendrías que aplicar los frenos con las puntas de tus pies, apretando con los dedos en la parte superior de los dos pedales, hasta detener el avión". Y apostilla: "En ese momento. Olé, eres un héroe y tienes a bomberos, ambulancias y demás servicios rodeando tu avión para ayudar con la evacuación".

Seamos sinceros. Esta situación no se ha dado, ni se va a dar, en la historia de la aviación. Cierto es que hay precedentes (en pequeñas avionetas, en EEUU) similares, pero no hay pasajeros que se hayan visto obligados a aterrizar un avión comercial, al menos no con buenos resultados. Además, si este fuera el caso, la puerta de la cabina (por razones obvias) estará cerrada para que nadie pueda acceder desde el exterior, por lo que dependeríamos de que el capitán o el copiloto hubieran notado lo que estaba por llegar y hubieran abierto la puerta, pero puestos a fantasear... Sí, si pasa lo inimaginable y se alinean los planetas con una luna llena es posible aterrizar un avión, siempre y cuando sigamos paso a paso esta guía y, sobre todo, hagamos caso a todas y cada una de las instrucciones que nos den desde tierra.