Error de identificación: la historia del vuelo 3519 de Aeroflot

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Krasnoyarsk, en la antigua URSS, el 23 de diciembre de 1984. Pasan unos minutos de las 14:00, hora de Moscú, y el vuelo 3519 de Aeroflot ya se prepara para partir en un vuelo doméstico rumbo a la ciudad de Irkutsk.

Aeroflot es la aerolínea de bandera y la aerolínea más grande de Rusia. En su época también fue la compañía aérea más importante de la Unión Soviética.

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El aparato, de matrícula CCCP-85338, es un Túpolev Tu-154B-2 de cinco años de antigüedad y 8.955 horas de vuelo distribuidas en 3.581 ciclos de despegue/aterrizaje.

Desarrollado a imagen y semejanza del popular Boeing 727, el Túpolev Tu-154 es una aeronave trimotor a reacción con su planta motriz en la parte trasera y cola en T. Sin embargo, a pesar de su aspecto externo, ahí acaban todas sus semejanzas, pues técnicamente son muy diferentes. El Tu-154 es significativamente más grande, con capacidad para unas 180 personas y mucha mayor potencia a costa de un tremendo consumo de combustible.

La tripulación del vuelo 3519 está formada por el capitán Viktor Semenovich Falkov, de 46 años, como piloto al mando

La tripulación del vuelo 3519 está formada por el capitán Viktor Semenovich Falkov, de 46 años, como piloto al mando. Le acompaña el primer oficial y copiloto Yury Petrovich Belavin, de 35. Completan la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Andrei Resnitsky, de 27 años, y el navegante Gennady Ozerov, de 37.

Hay, además, 3 auxiliares de vuelo y 104 pasajeros, entre ellos 5 niños, por lo que el total de personas a bordo asciende a 111.

14:08 horas

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 3519 rueda ya hacia la cabecera de la pista desde donde tiene programado el despegue. Tras recibir la correspondiente autorización, despega sin mayores contratiempos a las 14:08 horas. Dos minutos después, a las 14:10 horas, la aeronave ya ha ascendido a unos 5.000 pies (en torno a 1.500 metros) y tras realizar un pequeño giro a la derecha con un alabeo de 20°, prosigue con el ascenso a su nivel de vuelo indicado: 18.000 pies.

Todo transcurre con normalidad hasta que el Túpolev, aun en fase de ascenso, alcanza los 6.700 pies. De repente, una estruendosa alarma empieza a inundar la cabina de mando, al tiempo que se enciende la alerta de fuego. El motor número 3, el derecho, está fallando. En pocos segundos se ve envuelto en llamas. Inmediatamente, la aeronave empieza a escorarse al lado derecho por la asimetría en el empuje. Los pilotos proceden a contrarrestar el balanceo hacia la derecha con una desviación significativa de los alerones (de 12°) y del timón (de 4°).

Con la aeronave estabilizada, la tripulación comienza ya a centrarse en los procedimientos establecidos en caso de fallo de motor. Se trata de una situación de emergencia, pero no potencialmente catastrófica, pues el Tu-154, como la mayoría de trimotores, está certificado para seguir volando con un motor inoperativo. Sin embargo, hay un problema. Algunos instrumentos del panel del ingeniero de vuelo comienzan a ofrecer lecturas erróneas.

Si los instrumentos no dan lecturas claras, los pilotos pueden tener serias dificultades para determinar cuál es el motor que está fallando. El ingeniero de vuelo empieza a notar una vibración en el motor número 2, el de cola.

Capitán: Parece que está fallando el motor número 2. Apáguelo.

Inmediatamente, siguiendo las instrucciones del capitán, el ingeniero de vuelo procede a reducir la velocidad del motor número 2 para, a continuación, apagarlo. Sin embargo, al motor número 2 no le ocurre realmente nada y ahora el Túpolev está volando con un único motor operativo.

Capitán: Vamos a regresar. Torre de Krasnoyarsk, aquí Aeroflot 3519 declarando emergencia. Tenemos fuego en un motor. Solicitamos regresar inmediatamente.
ATC: Recibido, Aeroflot 3519. Gire a su derecha. Rumbo 110.
Ingeniero: Señor, el fuego es demasiado intenso. El sistema antincendios no logra sofocarlo y además... señor, ¡hemos apagado el que no era! ¡El incendio es en el motor número 3, no en el 2!

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La tripulación ya es consciente del error. Apagan el motor número 3 y tratan desesperadamente de rearrancar el 2, pero, entretanto, el incendio empieza a extenderse en la parte trasera del avión.

El ingeniero de vuelo logra, finalmente, volver a arrancar el motor número 2. Sin embargo, algo empieza rápidamente a ir mal, muy mal. El motor se descontrola poniéndose a máxima potencia. Las revoluciones aumentan más y más sin que haya forma de detenerlo.

Capitán: ¡Bajen eso! ¡Bajen eso!

Sin embargo, accionar la palanca de gases no surte ningún efecto. El fuego ha dañado varios sistemas, por lo que es imposible controlar el motor. El capitán, ante la posibilidad de que acabe explotando y empeore aún más la ya de por sí tensa situación, da la orden de apagarlo. Vuelven a volar con un único motor operativo, el número 1 (izquierdo). Si también falla, la situación podría tornarse catastrófica.

Al estar únicamente operativo el motor izquierdo, la asimetría en el empuje provoca que la aeronave tienda a irse hacia su derecha

Capitán: Será mejor aterrizar cuanto antes. Bajando tren...

Los pilotos ya han completado el giro e iniciado la aproximación a Krasnoyarsk. Al estar únicamente operativo el motor izquierdo, la asimetría en el empuje provoca que la aeronave tienda a irse hacia su derecha. La manera de contrarrestar esto y mantener al avión alineado con la pista es usar los alerones. Así lo hacen, hasta que, de repente, estos comienzan a no responder. El Túpolev empieza a escorarse más y más a su derecha, hasta empezar a hacerlo fuera de control. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Capitán: ¡Más potencia! ¡Más potencia!

Pero es inútil. Seis minutos y medio después del despegue, el ángulo de alabeo de la aeronave se hace tan pronunciado que el avión acaba entrando en pérdida, cayendo a plomo y estrellándose contra el suelo. Mueren 110 personas. Milagrosamente, hay un único pasajero que logra sobrevivir.

Qué ocurrió

La investigación oficial reveló que la causa principal del accidente del vuelo 3519 fue una falla catastrófica en el disco de la primera etapa del compresor de baja presión del motor número 3 debido a problemas metalúrgicos y de fabricación. Según reza el informe, este defecto provocó la destrucción del motor, así como el posterior incendio del mismo.

Dicho incendió fue de tal intensidad que, a pesar de que los pilotos vaciaron varias botellas extintoras en él, fueron totalmente insuficientes para sofocar el fuego.

Se da la circunstancia, además, de que cuando el capitán ordenó el apagado del motor número 2, al ponerse este a plena potencia debido a los múltiples fallos que estaba sufriendo el sistema eléctrico, el ingeniero de vuelo desconectó el mismo, pero no cerró la válvula de flujo de combustible.

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Mientras tanto, el fuego del motor número 3 se iba extendiendo a la cavidad del pilón y al compartimento trasero donde se encontraba la APU. El fuego continuó propagándose al motor número 2 que seguía recibiendo combustible.

Paralelamente, el incendio, cada vez de mayor intensidad, iba consumiendo el sistema eléctrico, lo que hizo que la tensión bajara y los cables de control empezaran a dejar de funcionar. A continuación, el sistema hidráulico empezó también a fallar, lo que provocó que la aeronave se volviera incontrolable, empezara a girar a la derecha y descendiera a una velocidad de 10 m/seg para, finalmente, estrellarse contra el suelo, a unos 3 kilómetros de la pista, en un viraje de más de 50 grados.

La enorme opacidad de las autoridades soviéticas hace que sea muy difícil establecer de forma clara qué ocurrió a partir de ese momento

Las actuaciones del piloto al mando, copiloto y navegante fueron reconocidas por la comisión de investigación como correctas.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Sin embargo, en el caso que nos ocupa, se desconocen qué medidas se llevaron a cabo para mejorar la seguridad, pues el informe oficial nunca fue publicado de forma íntegra. La enorme opacidad de las autoridades soviéticas primero y de las rusas después, hace que sea muy difícil establecer de forma clara qué ocurrió a partir de ese momento. Se da la circunstancia, además, de que el Túpolev Tu-154, probablemente la aeronave de pasajeros más popular en la historia de la URSS, es también uno de los aviones de pasajeros con mayor número de accidentes graves en su haber.

Finalmente, este modelo de avión dejó de fabricarse en el año 2006. No obstante, aún hay muchas de estas aeronaves surcando los cielos en países como Rusia o Irán.