Ahorro mortal: la macabra historia del vuelo 394 de Partnair

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto de Oslo-Fornebu (Noruega), el 8 de septiembre de 1989. Faltan unos minutos para las 16:00 horas y el vuelo 394 de Partnair ya se prepara para partir rumbo al de Hamburgo-Fuhlsbüttel, en Alemania.

Con sede en Oslo y fundada en 1968, Partnair es una aerolínea noruega de vuelos chárter que presta sus servicios en el interior de Escandinavia y norte de Europa.

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El aparato, de matrícula LN-PAA es un Convair CV-580 fabricado en 1953, por lo que cuenta con una antigüedad de 36 años. Acumula casi 37.000 horas de vuelo a lo largo de 15.116 ciclos de despegue/aterrizaje.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Knut Tveiten, de 59 años y una experiencia de 16.779 horas de vuelo, 1.200 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Petter Berg, también de 59 años y 16.731 horas de vuelo, 675 de ellas en Convair CV-580.

Completan la tripulación tres auxiliares de vuelo. Hay, además, 50 pasajeros, en su mayoría perteneciente a una compañía naviera noruega, la Wilhelmsen Shipping Lines, que vuelan al puerto alemán para asistir a la botadura de un nuevo buque de la compañía, por lo que el total de personas a bordo asciende a 55.

"La aerolínea experimenta serios problemas financieros y la empresa de catering ha suspendido la línea de crédito"

El vuelo 394 acumula un retraso de casi una hora. Por una parte, los mecánicos de tierra han descubierto que uno de los dos generadores eléctricos no está funcionando correctamente y están procediendo a solucionar el problema. Pero hay otra razón mucho más surrealista: la aerolínea experimenta serios problemas financieros y la empresa de catering ha suspendido la línea de crédito que tenía concedida a Partnair por sus reiterados impagos.

Finalmente, solucionan el problema del catering, pero no el del sistema eléctrico, pues a pesar de que los TMA sustituyen el generador de CA, el conjunto del sistema sigue sin funcionar correctamente, por lo que el capitán decide utilizar el APU (Unidad Auxiliar de Potencia) como fuente de energía eléctrica para el sistema AC izquierdo.

Una vez solventados todos estos inconvenientes, a las 15:55 horas, los pilotos inician el procedimiento de puesta en marcha y solicitan autorización para rodar a la cabecera de la pista desde donde tienen programado el despegue.

15:59 horas

El Convair despega sin contratiempos de Oslo al filo de las cuatro de la tarde hora local.

16:04 horas

El vuelo 394 ya ha completado el despegue y la mayor parte de la fase de ascenso, pues vuela ya a más 16.000 pies. Ya casi está a la altitud de crucero designada, FL220 o 22.000 pies (unos 6.700 metros). A las 16:04 horas, es autorizado por Control de Tráfico Aéreo (ATC) a dirigirse directamente al VOR/DME de AAL (Aalborg).

Copiloto: 18.000 pies...
ATC: Partnair 394, aquí ACC de Oslo, tienen fuertes vientos desde el oeste. Procedan con precaución.
Copiloto: Recibido.
ATC: Partnair 394, sugiero cambio de rumbo a 101, diez grados a su derecha. Les informo, además, que el servicio de radar de Oslo ACC ha finalizado por hoy. En 2 minutos entrarán en espacio aéreo controlado por Dinamarca. Contacten con Copenhague ACC 124.55.
Copiloto: Diez grados a la derecha y contactamos con Copenhague en 124.55. Gracias, Partnair 394.

16:38 horas

El avión empieza a girar. Medio minuto después, contacta con control de Copenhague y comunica que ya están a altitud de crucero (FL220). Son las 16:38 horas. Este será el último contacto por radio del vuelo 394. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Minutos después, los pilotos del vuelo 394 observan como en un nivel de vuelo ligeramente superior al suyo se les acerca un caza F-16 Lighting Falcon. Se cruza con ellos con solo mil pies de separación vertical, apenas 300 metros...

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De repente, todo empieza a ir muy mal. El Convair se escora violentamente hacia su izquierda para, a continuación, empezar a caer en picado. Los pilotos tratan de hacerse con el control de la aeronave, pero es inútil. El estabilizador vertical comienza a experimentar fuertes vibraciones que acaban convirtiéndose en grandes oscilaciones en las superficies horizontales de la cola y del timón. La sección de cola sufre un fallo estructural masivo. Ambas alas fallan simultáneamente al experimentar fuerzas G negativas. Completamente fuera de control, los pilotos no pueden hacer nada para evitar que el Convair caiga y se estrelle en el mar. Fallecen todos a bordo.

Qué ocurrió

Aunque las primeras hipótesis giraron en torno a que la onda de choque supersónica del F-16 cruzó la trayectoria del vuelo 394 ocasionando su pérdida de control, la investigación oficial, llevada a cabo por las autoridades noruegas, reveló algo mucho más inquietante. La causa principal del accidente fue la pérdida de control debida a la destrucción de las superficies de control primarias de la sección de cola, que, a su vez, fue causada por oscilaciones aeroelásticas iniciadas por holguras anormales en las fijaciones del estabilizador vertical a la estructura del fuselaje. El caza no fue el responsable directo, como se pensó en un principio, pues se llevó a cabo una batería de pruebas que demostraron que para que eso sucediera, ambas aeronaves deberían haberse cruzado a una distancia mucho menor.

La investigación acreditó, además, que el mal estado de las fijaciones era consecuencia del desgaste excesivo de los pasadores y manguitos utilizados en esta unión estructural. Los pasadores y manguitos estaban incluso doblados, al igual que sus pernos de anclaje, eran de calidad inferior a la requerida y no cumplían los valores especificados de dureza y resistencia a la tracción. Además, habían sido instalados e inspeccionados siguiendo procedimientos de mantenimiento deficientes. De esta manera, estos pernos de mala calidad se fueron desgastando mucho más rápidamente de lo que lo habrían hecho los componentes originales, se fueron, además, soltando poco a poco en los vuelos previos, hasta que la excesiva vibración provocada por el caza, que en otras circunstancias hubiera resultado inocua, hizo que fallaran por completo, lo que desencadenó la tragedia.

Para terminar de rematar la situación, el uso del APU en vuelo acentúo aún más la excesiva vibración al ser un elemento ubicado en la sección de cola del avión.

La aceleración durante la caída llegó a ser tal, que el Convair no pudo aguantar las fuerzas tan extremas a las que se vio sometido y, prácticamente, se desintegró en el aire. Sus restos quedaron esparcidos en una superficie de casi 2 kilómetros cuadrados.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

A raíz de la tragedia del vuelo 394, las autoridades llevaron a cabo una investigación adicional que reveló algo sobrecogedor: la existencia de un mercado negro de repuestos de aviación. Algunos repuestos de aeronaves estaban siendo falsificados y sustituidos por elementos de baja calidad. ¡Hasta las etiquetas de certificación estaban siendo falsificadas! A partir de ese momento, las autoridades iniciaron una lucha sin cuartel contra este tipo de mercados, así como contra las aerolíneas que acudían a ellos con la intención de abaratar sus costes. Las pocas aerolíneas que insistieron en continuar comprando componentes "pirata", tuvieron que hacer frente a altísimas sanciones económicas.

La situación económica de Partnair era tan deficiente que fue una de las aerolíneas que acudió a este mercado negro para adquirir sus repuestos. ¡Ahorraban así cientos de miles de dólares! La tragedia del vuelo 394 supuso el fin a este tipo de prácticas, así como el de la propia aerolínea, que acabó quebrando un mes después.