Hay un puente en Cádiz muy parecido al de Baltimore, pero este no colapsaría

Las imágenes que dieron la vuelta al mundo este martes son realmente impresionantes. Tras el impacto de un gran buque contra un pilar, el puente Francis Scott Key, que atravesaba la bahía de Baltimore (Maryland, EEUU), se vino abajo en unos segundos como si fuera un castillo de naipes. A falta de conocer los detalles, está claro que el colapso es un desafortunado accidente provocado por el portacontenedores Dali, pero cabe preguntarse por qué se viene abajo completamente un viaducto gigantesco en un abrir y cerrar de ojos.

El mayor puente de Baltimore, sobre el río Patapsco, medía 2.632 metros de longitud, tenía 56 metros de alto y cuatro carriles para la circulación de vehículos. Antes del impacto, el barco con bandera de Singapur emitió una señal de socorro, de manera que las autoridades pudieron cortar el tráfico, lo que sin duda salvó muchas vidas. La construcción del Francis Scott Key —nombrado así en honor al autor de la letra del himno de EEUU— data de 1972, aunque no fue abierto al público hasta 1977. Su estructura de acero sobre pilares de hormigón eran un símbolo de la ciudad, popularizado en todo el mundo a través de la serie The Wire. ¿Un gigante con los pies de barro?

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En realidad, “el impacto de un buque sobre una estructura implica la movilización de grandes cantidades de energía, producto de su masa y velocidad”, explica en declaraciones a El Confidencial Alejandro Castillo, experto del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, integrado en la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros (UPCI). Por lo tanto, el resultado del accidente “es tan colosal que solo puede compararse en magnitud con los más fuertes terremotos en una zona de gran actividad sísmica”, añade.

El escudo que disipa la energía

Sin embargo, más allá de la fuerza de la colisión, en estos casos el factor clave que determina un posible derrumbe es la resistencia de la infraestructura que lo recibe. “De momento, no cabe atribuir la culpa del colapso del puente Francis Scott Key a un deficiente estado de conservación ni a inadecuadas labores de mantenimiento”, comenta. Por el contrario, este experto sí echa de menos algún elemento protector que redujese las posibilidades de que se produjera una catástrofe así: “Las normativas de diseño más actuales recogen la necesidad de tener en cuenta las acciones provocadas por el impacto de los buques, ya sea directamente o, más comúnmente, a través de disipadores de energía que rodeen las pilas a manera de escudo”.

En el argot portuario, estas infraestructuras se conocen como “duques de alba”. Este curioso nombre proviene de los Países Bajos Españoles, en el siglo XVI. Aunque en origen el término, probablemente, estaba vinculado a las palabras que nombraban el muelle y los postes para amarrar embarcaciones, luego se asimiló —no está claro el motivo— al duque de Alba, Fernando Álvarez de Toledo y Pimentel, gobernador de aquellas tierras en nombre de Felipe II y capitán general del ejército de Flandes, poco querido por los locales.

Desde entonces, un duque de alba es una estructura aislada en el agua, que sirve de apoyo o de amarre para las embarcaciones y que suele estar hecha con base en pilotes. No obstante, colocados alrededor de la pila de un puente, también sirven de protección: cualquier tipo de colisión de un buque se vería frenado. El viaducto de Baltimore no contaba con este elemento. “Es probable que el diseño en origen del puente no previera acciones de impacto de la magnitud ocurrida; e incluso que ni siquiera la normativa de la época lo recogiera”, afirma Alejandro Castillo.

¿Qué pasaría en España?

El mejor ejemplo del uso de duques de alba para la protección de una infraestructura de estas características, que cruza una gran bahía, lo tenemos en España: es el puente de la Constitución de 1812 sobre la bahía de Cádiz, inaugurado en 2015. Un artículo de la revista Hormigón y Acero publicado en 2016 explica con todo detalle la ejecución de un sistema de protección en torno a la cimentación de la pila 12 (uno de sus apoyos principales, sobre el agua) “frente a la hipótesis accidental de impacto de un buque contra la misma”, apuntan los autores, Noelia González Patiño y José Manuel Domínguez. Esta publicación explica que “cada duque de alba está formado por 10 pilotes verticales de tubo metálico, con 1,5 metros de diámetro y 20 milímetros de espesor, hincados a una profundidad de 30 metros”.

Este espectacular puente, el de mayor luz de España, “compartía con el Francis Scott Key la característica de discurrir sobre una vía de navegación de acceso a un puerto marítimo”, señala Alejandro Castillo. No obstante, “es una infraestructura mucho más moderna”. La gran longitud del vano principal (540 metros) y altura del tablero sobre el mar (69 metros) “alejan las probabilidades de un impacto como el ocurrido en Baltimore”, opina. Además, “lógicamente, está diseñado bajo el paraguas de la normativa actual”, añade, “y presenta esas protecciones en las pilas, muy efectivas para disipar la energía inherente al eventual impacto de los buques”.

“A diferencia de EEUU, en España las infraestructuras han alcanzado cotas cercanas al pleno desarrollo en épocas relativamente recientes”, asegura el experto. Ese retraso se ha convertido en una ventaja, porque “nuestros puentes, como término general, están diseñados de acuerdo con normativas más modernas”. Eso hace que, por el momento, las necesidades de conservación tampoco sean muy acuciantes. Aun así, “en nuestro país se vienen aplicando exhaustivas campañas de inspección, conservación y mantenimiento; las cuales contribuyen a incrementar la seguridad y durabilidad de nuestras infraestructuras”, asegura.

Una excepción dentro de un sector muy seguro

El caso más parecido al de Baltimore ocurrido en España tuvo lugar en 1998 cuando el Discoverer Enterprise, un buque de prospección petrolífera que se estaba construyendo en los astilleros Astano, acabó incrustado en el puente de As Pías, que unía Fene con Ferrol, debido a que quedó a la deriva por un fuerte temporal. El ingeniero Alejandro Castillo participó en la reconstrucción de esta vía, que fue extraordinariamente rápida a pesar de los graves destrozos sufridos: en apenas dos meses volvió a estar en funcionamiento.

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No ocurrirá lo mismo en Baltimore. “Los daños en el puente Francis Scott Key han sido tan graves que implicarán tener que diseñar y construir una estructura entera y completamente nueva”, explica. “Podrá plantearse, si se quiere, una cierta similitud formal con la anterior, pero los casi 50 años transcurridos desde su construcción imponen la adopción de nuevas normativas, distintos criterios de diseño y la instalación de las más actuales medidas de protección frente al impacto de los buques”, añade.

Pilar Tejo Mora-Granados, decana del Colegio de Ingenieros Navales y Oceánicos de España y miembro de UPCI, asegura que el accidente de Baltimore es “una excepción”. La mejor prueba es que solo en España tuvieron lugar en 2023 una media de 450 escalas (una entrada o una salida de un barco de un puerto) al día en los puertos, sin incidente alguno. Del mismo modo, en los puertos del mundo "miles de barcos circulan por zonas urbanas que están perfectamente preparadas para el tráfico marítimo” y “todas esas maniobras se producen en condiciones de seguridad total", afirma.