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Tres años después, nadie arregla el caos de los patinetes compartidos, y esta foto lo demuestra
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MÁS DE 100.000 MULTAS HASTA NOVIEMBRE

Tres años después, nadie arregla el caos de los patinetes compartidos, y esta foto lo demuestra

El uso ha aumentado muchísimo durante la pandemia. Las multas y los accidentes también. Las empresas empiezan a autorregularse con soluciones tecnológicas y algunas denuncian la "doble vara" de medir frente a las motos

Foto: Patinete en un contenedor en Madrid. (Manuel González)
Patinete en un contenedor en Madrid. (Manuel González)

Un patinete eléctrico de Lime dentro de un cubo de basura completamente a rebosar en Madrid. La fotografía podría estar tomada en 2018, en los tiempos prepandemia, en los que estos vehículos compartidos irrumpieron en esta y otra ciudades españolas de la noche a la mañana, diciendo eso de mejor pedir perdón que permiso y obligaron a los ayuntamientos a elaborar normativas exprés para intentar controlar lo que muchos veían como una especie invasora. Pero no. La imagen se produjo hace unos días en una céntrica calle de la capital, demostrando que tres años después, siguen siendo un dolor de cabeza para muchos y protagonistas de una guerra con los peatones, o al menos con una buena parte de ellos.

La estampa escogida para ilustrar esta noticia también podría haber sido la de campaña ejecutada por uno o varios vecinos del distrito madrileño de Castillejos en el cual los manillares de algunos patinetes y bicis sin base fija aparcadas por la zona aparecían repetidamente embadurnadas con heces, imposibilitando su uso y dejando una faena notable al operario que le toque recogerlo. La situación, como el que firma estas líneas pudo comprobar, se prolongó durante varias semanas. O simplemente, se podía haber escogido uno de tantos tuits que se publican semanalmente quejándose de cómo ocupan parte de la acera o cómo están abandonados a su suerte a la entrada, por citar algún lugar, de una boca de metro.

Foto: Una de las bicis de OFO 'abandonadas' en Madrid, que lleva semanas en la misma posición, sin moverse. (Foto: Michael Mcloughlin)

El uso de los patinetes ha crecido exponencialmente desde que el covid-19 irrumpió en nuestras vidas. Pero las multas y los accidentes también. Y aunque ya no es el salvaje oeste en el que una compañía aparecía en una ciudad, tiraba sus vehículos y los ponía a funcionar sin el beneplácito de las autoridades locales, lo cierto es que su encaje en las ciudades españolas no está resueltos. Ayuntamientos y la Dirección General de Tráfico han intentado poner algo de orden en estos servicios, con mejor o peor resultado, en la circulación y el aparcamiento con diferentes normativas y medidas disuasorias.

placeholder Esta imagen era común en la zona de Castillejos durante mucho tiempo. Foto: M. Mc
Esta imagen era común en la zona de Castillejos durante mucho tiempo. Foto: M. Mc

Las compañías, que no niegan estos problemas pero que también se consideran víctimas de una "doble vara" de medir frente a las motos, han pasado a la acción para quitarse este 'sanbenito' de encima con soluciones tecnológicas que prometen evitar que circulen por las aceras o que usuarios bebidos utilicen estos vehículos de movilidad personal (VMP).

Sin unas reglas claras a día de hoy

Aunque la DGT creó una 'normativa nodriza' de carácter general, cada corporación municipal tiene potestad para regular el uso de estos vehículos en función de sus necesidades. algo que hace que la situación sea completamente diferente en cada lugar. Algunos, como el mencionado caso de Madrid, tuvieron que ponerse manos a la obra mucho antes para intentar regular una actividad que se les presentó casi por generación espontánea.

La corporación municipal, entonces dirigida por Manuela Carmena, llamó a filas a los operadores de patinetes compartidos, les ordenó retirar lo desplegado hasta entonces y convocó una licitación que acabó con tintes salomónicos. Teniendo en cuenta la densidad de vías transitables, se repartieron un número de licencias en cada barrio que a su vez se dividían entre varios operadores. El resultado fueron más de 8.200 permisos repartidos entre una veintena de compañías.

Para evitar el mercadeo de las mismas se introdujo una cláusula, no se podían vender independientemente. Si se quería comerciar con ellas, había que vender todas en bloque y mantener o integrar la marca. Eso propició algunas asociaciones de última hora o que directamente no se cumpliesen con los plazos para poner los patinetes en la calle y por tanto se perdiesen las licencias. De esas más de 8.000 aprobadas en un primer momento, solo 5.500 llegaron a ponerse en 'uso'. "Aquello era una locura, por varias razones. La primera, desde el punto de vista del usuario, ya que la oferta estaba ultrafragmentada y no iba a tener 15 apps instaladas".

"La segunda, porque no era viable económicamente", confiesan fuentes del sector. "En realidad, ha servido para ver quién tenía solvencia y quien se había metido a lo loco. Éramos veinte y como mucho había mercado para dos". Según los datos que figuran en la web del Ayuntamiento de Madrid, esa cifra se ha reducido hasta poco más de 4.500. El problema es que esa estadística, que se ponía al día regularmente, no se toca desde enero de 2020. En ese tiempo han aterrizado empresas nuevas y también se han caído otras. Y no solo pequeñas, que se han producido quiebras como las de Circ, que llegó a ser uno de los mayores operadores del gremio. "Es difícil hacer la cuenta exacta, pero yo creo que serán menos. Incluso, de los que funcionan, hay mucha licencia que no se está utilizando".

Como fruto de ese reparto, muchos se encontraron que tenían los mismos patinetes en una zona de alta demanda como en las afueras. Ellos, además, tenían dos obligaciones: que a primera hora de la mañana el patinete estuviese en la zona que correspondía y que el Ayuntamiento tuviese acceso a los datos de ubicación en todo momento. Estas condiciones no fueron impedimiento para que algunas compañías optasen por concentrar sus vehículos en las zonas de más demanda, como pueden ser la Castellana, Justicia u otros barrios de la zona centro de la capital. En Sol, llegó a haber en algunos momentos 230 patinetes desplegados más de los permitidos.

"De aquellos polvos, estos lodos", dicen las mismas voces, que confían en el proceso que se inicie a partir de enero de 2022, cuando las actuales licencias caduquen, "una oportunidad para remendar ciertas carencias".

José Luís Martínez Almeida convocó, al de poco de llegar a la alcaldía, una cumbre con todos los operadores para arreglar el desorden reinante. El problema, la irrupción del covid dejó sin margen para actuación a la actual administración y el asunto cayó, lógicamente, en el orden de prioridades. "Que esto no es el desmadre y el sálvese quien pueda del principio, obvio. Que queda muchísimo por arreglar y solucionar, también. Pero entre el caos normativo que hizo Madrid y lo que se optó en Barcelona, tiene que haber un punto medio. Cada uno tiene su modelo. En Málaga, por ejemplo, al principio decían que por la acera y no por la carretera. Poner orden en todo eso es clave para que todo esto funcione bien y para que estos servicios convivan en la ciudad sin problemas".

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Foto: Alejandro García/EFE.

La Ciudad Condal ha sido uno de los territorios más inhóspitos para estas compañías. Al principio fueron expulsadas por condiciones "agresivas y que hacían inviable el servicio" como la obligatoriedad del casco o que fuesen acompañados de un guía turístico. "Les hablabas de patinetes y ellos te respondían con una normativa para 'segways'". Es más, a día de hoy no hay ni una sola de ellas que preste este servicio en la capital catalana. La única que lo estaba intentando, Reby, decidió plegar velas en marzo de este año. Sus responsables aseguraron que no se debía tanto a las multas que recibían los usuarios de estos vehículos, como a la ausencia de unas bases y unas reglas de juego sólidas y claras. El Ayuntamiento de Ada Colau prometió que en 2020 licitaría este servicio, cosa que se postergó por motivo de la pandemia. Se esperaba para 2021, pero eso, a estas alturas del año, parece imposible de cumplir. Una de las empresas que ha mostrado interés y está esperando la publicación de dicho concurso es VOI, un operador de origen escandinavo, que ya ha hecho algunos 'pinitos' en algunas ciudades españolas.

Crece el uso del patinete

El asunto se ha vuelto a poner de actualidad. ¿Por qué? Por el crecimiento que han experimentado los VMP tras el confinamiento. Según un estudio de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los patinetes eléctricos ganaron 370.000 usuarios en estos últimos meses. La cifra, aunque menos que los 700.000 que consiguieron las bicicletas, no es nada desdeñable. Los autores del informe calculan que más de 1.3 millones de personas han utilizado recientemente este método para desplazarse en el entorno urbano.

Pero este aumento en el uso también se ha dejado notar en la siniestralidad. En Barcelona, según la Guardia Urbana, se han producido una media de 1,9 accidentes al día con patinetes involucrados entre enero y septiembre. En Madrid, en ese mismo periodo, se habían registrado 300. En Málaga, la Asociación de Abogados de Víctimas de Accidentes alertaba hace pocos días que los siniestros con patinetes involucrados estaban subiendo en número pero también en gravedad y señalaban dos causas: un desconocimiento del uso así como el uso compartido del carril con vehículos a motor.

Un informe del RACC, realizado en Barcelona, resolvió que a pesar de ser el 1% de los vehículos de la ciudad, estaban involucrados en uno de cada 20 accidentes. Entre los datos de infracciones que ofrecía, aseguraba que un 37% de los usuarios se saltaban el semáforo en rojo cuando circulaba por el carril bici, un 29% no respetaba el sentido de la dirección en estas vías y que un 43% se subía a la acera, algo no permitido, cuando no tenían acceso a uno des estos espacios.

"Lo de la acera es algo que tendría que estar más que claro a estas alturas", explica un trabajador de una de las compañías consultadas. "Lo mismo que lo de ir con dos personas encima". Pero, ¿por dónde pueden circular exactamente? "Eso siempre ha sido más confuso para muchos usuarios". Lo que más guerra ha dado ha sido el tema de los ciclocarriles. "La gente veía a las bicicletas y pensaba que ellos también podían. Pero no es el caso. Por ejemplo, en Madrid no estaba permitido y ahora sí. Pero en otros sitios no. Entiendo que para el que no tenga un patinete en propiedad y se mueva día a día con él puede resultar confuso".

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Foto: Susana Vera/Reuters.

Tantos empresas como autoridades han movido ficha. En ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla los cuerpos de policía locales han aumentado el control y la vigilancia sobre los usuarios para el correcto cumplimiento de las normas de circulación. Las plataformas, como explicamos al principio del texto, han empezado a habilitar soluciones tecnológicas para ello.

Así BIRD estrenará en Madrid una tecnología basada en GPS que podrá detectar con un margen mínimo de error, centímetros, si el usuario está circulando por una zona no permitidas. En caso de que se detecta, el vehículo empezará a emitir una alerta sonora y la app enviará notificaciones al teléfono. Si persiste, irá perdiendo potencia hasta detenerse. Además, han incluido en el mapa unas zonas sensibles, en torno a parques, escuelas o centros comerciales donde puede haber más afluencia de peatones. Cuando se pasa por allí, la velocidad se reducirá automáticamente la velocidad máxima a 13 km/h y enviarán un aviso al teléfono móvil del usuario explicando el motivo de esta reducción de velocidad.

Spin, propiedad de Ford, instalará cámaras en los patinetes capaces de detectar el pavimento para ver si se está cometiendo una infracción. En otro orden, Bolt para evitar que se utilicen los patinetes con dos copas encima ha instalado un control de alcoholemia en la app. Se trata de un test de reflejos visuales que puntuará si la persona en cuestión está en condiciones de conducir y en caso afirmativo le permitirá desbloquear el patinete.

El reto: el aparcamiento

Hay un aspecto que aún queda en el tintero y que no tiene visos de solucionarse en el corto plazo: el aparcamiento. "Los particulares se lo suben a casa o al trabajo. Nosotros ahí estamos jodidos, los tenemos todo el día en la calle, excepto cuando se hace la logística para la carga".

Hasta ahora la norma ha sido la de proporcionar guías de buenas prácticas y poco más. "Las reglas del sistema de parking en Madrid son muy claras y están definidas en la ordenanza municipal, sin embargo, no se han visibilizado mucho hasta ahora, por lo tanto, el usuario no tiene muy claro cómo debe de aparcar correctamente el patinete", reconoce a este respecto Santiago Páramo, director de micromovilidad de Bolt España. Esta compañía, que también ofrece taxi y viajes con VTC, ha empezado a incentivar el correcto estacionamiento. Si lo hace en una de las 600 zonas señaladas, recibirán un descuento en su próximo trayecto. BIRD, por su parte, está implementando un sistema en el que al cerrar el trayecto, no es posible completar la operación si no está en una zona restringida. " Además, el pasado mes de agosto, lanzamos una guía sobre cómo notificar los patinetes que puedan estar volcados o mal aparcados en las calles donde opera Bird, ya sean usuarios de la plataforma o no", indican desde la comprañía.

Este problema se refleja en las sanciones. El Área de Medio Ambiente y Movilidad ha emitido casi 124.000 denuncias a motos, bicicletas y patinetes por infracciones a la hora de estacionar. De esa cantidad, el 82% (más de 100.000) corresponden a patinetes. A esto hay que sumar, las 11.000 denuncias interpuestas por los agentes de movilidad. Aquí, el porcentaje de multas a este tipo de vehículos es menor, 2.213, pero su práctica totalidad son por aparcar incorrectamente. Cuando esto ocurre, se contacta con la compañía para identificar al usuario y así poderle remitir la sanción correspondiente.

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Foto: Fernando Alvarado/EFE.

En un principio, se especuló con que Madrid 360 sería tajante para liberar aceras, no solo de patinetes, sino de motos y bicis. Sin embargo, se acabaron estableciendo excepciones. Los patinetes, siempre que no haya un espacio o anclaje dedicado a menos de 50 metros, pueden estacionar ahí, dejando al menos tres metros de separación. Aparcar en zonas peatonales, entornos de parada de autobús o zonas reservadas de movilidad reducida está prohibido.

Así lo indican los dípticos que el Ayuntamiento colgó en miles de patinetes como parte de una campaña con el objeto de concienciar sobre este problema. Además, se está incrementando el número de aparcamientos para estos vehículos, sobre todo, con horquillas en 'U' invertida, donde se pueden estacionar bicis y patinetes. "La teoría está muy bien. Pero no podemos estar persiguiendo a los usuarios que incumplan, que además son menos de lo que a veces parecen", explican desde una de las compañías. "Al ayuntamiento y a nosotros, a todos, nos interesa que esto salga bien. Pero es cierto que hay una doble vara de medir. A nosotros se nos sigue viendo como juguetes muchas veces, como pasatiempo y se nos fiscaliza más que a las motos, que es algo que el ciudadano tiene mucho más asimilado".

Un patinete eléctrico de Lime dentro de un cubo de basura completamente a rebosar en Madrid. La fotografía podría estar tomada en 2018, en los tiempos prepandemia, en los que estos vehículos compartidos irrumpieron en esta y otra ciudades españolas de la noche a la mañana, diciendo eso de mejor pedir perdón que permiso y obligaron a los ayuntamientos a elaborar normativas exprés para intentar controlar lo que muchos veían como una especie invasora. Pero no. La imagen se produjo hace unos días en una céntrica calle de la capital, demostrando que tres años después, siguen siendo un dolor de cabeza para muchos y protagonistas de una guerra con los peatones, o al menos con una buena parte de ellos.

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