Vuelta a la bici: cómo el vehículo más barato del mundo está volviendo

¡Hola desde Roma! Pocas veces he visto tanto entusiasmo como durante nuestra última reunión editorial, cuando algunos colegas propusieron hablar de la bicicleta.

Para algunos de nosotros, la bicicleta sigue siendo un sueño prohibido. Yo incluso he olvidado cómo soñar: Roma es una jungla para los ciclistas, y el sueño verde puede convertirse fácilmente en pesadilla si una ciudad no se hace cómoda para las dos ruedas.

Desenredar el tráfico es una lucha por la supervivencia, y no todo el mundo tiene el valor de nuestro colega Holger, que en Tallin lucha cada día por llevar a sus hijos al colegio en una bicicleta de carga.

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Óscar Hernández

En Budapest, Viktoria recuperó su derecho a la bicicleta a los 40 años: aprendió a montar cuando la pandemia vació las calles. Pero a los pocos meses estaba de vuelta en el viejo mundo, donde la lucha entre bicis y coches ha alcanzado ya dimensiones políticas.

El entusiasmo de mis compañeros por la bicicleta me hizo volver a soñar con ciudades europeas amigas de las bicis. Al fin y al cabo, para algunos ya es una realidad. Preguntamos a nuestra compañera holandesa cómo se puede conseguir.

• Francesca De Benedetti - Redactora jefe de esta semana

​En esta edición podrás leer estos temas: Cómo la política salva a los ciclistas de los conductores, La revolución holandesa de la bicicleta sigue adelante, La bicicleta es política en Budapest, Las bicicletas son cruciales en tiempos de guerra

La versión original en inglés, cada miércoles:

La versión en español, los jueves:

Animar a los conductores a compartir la carretera

Es la hora punta de la tarde y hay que recoger a los niños de la guardería. Así que me subo a mi bicicleta de carga, que compré el otoño pasado con mi mujer.

Tallin nunca ha sido una ciudad amiga de las bicicletas, pero el concepto de bicis de carga de tres ruedas es completamente nuevo. Probablemente, no había más de una docena de estas bicicletas en la capital estonia, cuando nos unimos al pelotón.

Nuestro camino de vuelta a casa nos lleva por calles donde los carriles para bicis y coches no están separados físicamente. Cada día siento cómo los conductores de coches no se fijan en nosotros en la carretera.

Las situaciones varían desde camiones y vehículos de reparto que se detienen en el carril bici para dejar mercancías en tiendas y cafeterías cercanas hasta coches que hacen cola en un atasco y se inclinan hacia el lado derecho de la calzada, donde roban espacio a los ciclistas. Mientras las bicis pequeñas y los patinetes eléctricos pueden pasar sin problemas, una bici más grande como la nuestra debe sentarse y esperar.

A menudo, los conductores no miran por el retrovisor para ver si viene una moto. Aquí es donde se vuelve peligroso para nosotros.

En el estrecho carril bici, he desarrollado mi propio tipo de reacción pasivo-agresiva para ayudar a los conductores a aprender y acostumbrarse a prestarnos atención. A veces golpeo su ventanilla al pasar. Entonces lanzo una larga y fría mirada directa a los ojos del conductor. Incluso pido a los niños que saluden al conductor.

No es culpa de los conductores, que no están acostumbrados a compartir la carretera con vehículos como los nuestros. El verdadero problema está en el municipio, que no ha desarrollado carriles bici adecuados.

Pero me tomo como mi pequeña tarea dar un empujón para que cambie. Día a día. Paso a paso. Al final, los conductores nos aceptarán como parte natural del tráfico.

• Holger Roonemaa - periodista en Delfi

​Cómo la política salva a los ciclistas de los conductores

El vídeo dura menos de 30 segundos, pero ha dado la vuelta a las redes sociales. El domingo 11 de junio, en París, la diputada francesa de los Verdes Sandrine Rousseau no dudó en intervenir en una refriega entre una ciclista y un taxista que se dirigía al mercado.

Estas peleas se han vuelto demasiado frecuentes en la capital francesa, donde el número de desplazamientos en bicicleta ha aumentado un 79% entre 2019 y 2022. El número de carriles bici también se ha disparado, pero no al mismo ritmo, y muchos conductores siguen teniendo problemas para compartir la calzada con los ciclistas, que a veces se juegan la vida en las calles. El número de ciclistas implicados en accidentes alcanzó los 1.611 en 2022, frente a los 676 de tres años antes.

En un par de meses, las carreteras de París deberían estar menos masificadas. En un referéndum local celebrado a principios de abril, los habitantes votaron a favor de prohibir los patinetes de autoservicio, muy criticados por los parisinos desde su introducción en 2018.

• Léa Masseguin - periodista en Libération

​La revolución holandesa de la bicicleta sigue adelante

El ciclismo está profundamente arraigado en la cultura holandesa, con más de 23,4 millones de bicicletas en una población de 17,5 millones de habitantes. Este fenómeno ha evolucionado a lo largo de las décadas, empezando en la década de 1890, cuando el terreno llano y las zonas urbanas compactas hicieron de la bicicleta una opción de transporte conveniente. Tras la II Guerra Mundial, Holanda dio prioridad a las redes ciclistas para conectar ciudades, pueblos y zonas rurales.

En los años 70 surgieron grupos de defensa de la bicicleta, y el gobierno respondió con importantes inversiones en infraestructuras ciclistas y centrándose en el "tráfico lento". Las ciudades y pueblos se diseñaron con carriles bici separados, cruces adaptados a las bicicletas y medidas de pacificación del tráfico.

En las grandes ciudades holandesas, las zonas sin coches y peatonales son cada vez más habituales. El centro de Ámsterdam tiene restringido el acceso de coches sin mayor oposición. En general, a los habitantes les gusta que sea así: a finales del siglo pasado, cuando los coches amenazaban con adueñarse de la ciudad, miles de personas protestaron contra la idea de dar más espacio a las cuatro ruedas.

Hoy en día, todas las estaciones de tren cuentan con enormes aparcabicis para los que van en bici a coger el tren. También se han implantado programas de bicicletas compartidas en todas las ciudades holandesas, que ofrecen fácil acceso a bicicletas para uso a corto plazo. Los particulares pueden alquilar fácilmente una bicicleta en una estación de tren, utilizarla para llegar a su destino y devolverla en otro lugar. Cuesta unos 4,45 euros por 24 horas, que suelen reembolsar los empresarios.

Las empresas holandesas suelen ofrecer incentivos a sus empleados para que se desplacen en bicicleta o transporte público. Algunas ofrecen beneficios fiscales, reembolsos de gastos de bicicleta o abonos de transporte público subvencionados. La educación ciclista también está integrada en el currículo escolar, que hace hincapié en la seguridad vial y el uso de la bicicleta desde una edad temprana.

Los neerlandeses recorren en bicicleta más de 15.000 millones de kilómetros al año, y los urbanistas se aseguran de que las instalaciones esenciales (supermercados, zonas comerciales y recreativas, hospitales, escuelas y estaciones) estén a poca distancia en bicicleta. Sin embargo, la secretaria de Estado de Infraestructuras, Vivianne Heijnen, ha insistido en la necesidad de un esfuerzo continuado, ya que casi la mitad de los desplazamientos en coche son inferiores a 7,5 kilómetros, distancia que se recorre fácilmente en bicicleta.

• Imane Rachidi - corresponsal freelance

​El ciclismo es político en Budapest

"Hay una persecución de coches en Budapest. La administración considera delincuentes a quienes se atreven a subir a los coches", dice Gergely Gulyás, Jefe de Gabinete del Primer Ministro. "Persecución en coche" podría ser fácilmente el título de una película en Hungría, con Gergely Karácsony, alcalde liberal de Budapest, como protagonista.

A decir verdad, la capital húngara nunca ha sido amiga de los ciclistas. Los coches son aquí símbolos de estatus, y la ciudad siempre ha favorecido a los automovilistas. Por eso, cuando Karácsony fue elegido en 2019, sus medidas para transformar la ciudad se enfrentaron a la polémica.

Pero los ataques más feroces no vinieron de los habitantes, sino del Gobierno populista de derechas, en un intento de cortejar a los votantes y hacerle la vida imposible al alcalde de la oposición. Cuando Karácsony iba en bicicleta al trabajo, los políticos le atacaban por no conducir. Cuando abría un carril bici o quería reformar el aparcamiento, le llamaban "enemigo de los coches", junto con todos los ciclistas de la ciudad.

Así, Budapest se ha convertido en un ejemplo de cómo la política puede enemistarse con los ciclistas, mientras sus habitantes sufren las consecuencias.

• Viktoria Serdült - periodista en hvg

​Las bicicletas son cruciales en tiempos de guerra

Tras el estallido de la guerra en Ucrania, seis organizaciones ciclistas ucranianas lanzaron la campaña internacional #BikesForUkraine. Ahora recogen donaciones extranjeras para ayudar a entregar bicicletas a las comunidades devastadas por la guerra. Maryna Bludsha, participante en la iniciativa, nos cuenta más detalles.

PREGUNTA. ¿Por qué necesita Ucrania más bicicletas?

RESPUESTA. En tiempos de hostilidades, las redes de carreteras y el sistema de transporte público se arruinan: algunos autobuses se incendian o son robados por los invasores, como en Kherson. Además, a menudo falta combustible. Así, la bicicleta se convierte en el único medio de transporte fiable. Justo después de que comenzara la invasión rusa a gran escala, empezamos a recibir peticiones de bicicletas. La gente sigue necesitando más de las que podemos proporcionar: hasta el 11 de junio, hemos entregado 1.391 bicicletas a comunidades locales de Ucrania, pero tenemos peticiones para 2.974.

A menudo damos bicicletas a voluntarios que distribuyen medicinas, bienes y alimentos. También hay médicos, trabajadores sociales y autoridades locales que necesitan bicicletas. La mayoría proceden de regiones devastadas por la guerra, pero también ayudamos a otras comunidades que tienen muchos desplazados internos y necesitan prestar más servicios.

P. ¿Quién aporta las donaciones?

R. La mayor parte de la ayuda procede de países de la UE, 40 de los 50 que más nos apoyan, especialmente Alemania, Países Bajos y Lituania. Hay personas u organizaciones que nos ayudan con dinero, para que podamos comprar bicicletas nuevas en Ucrania, o que recogen bicicletas de la población local de su zona. A menudo también reparan las bicicletas antes de enviarlas a Ucrania. Nuestros socios berlineses, Changing Cities, han organizado encuentros de reparación de bicicletas para que la gente pueda ayudar a Ucrania de esta manera.

P. ¿Conoce algún otro ejemplo de cómo las bicicletas pueden ser útiles en la guerra?

R. En Kiev tenemos una empresa de mensajería en bicicleta llamada CargoCult, que también entrega bienes a personas y organizaciones necesitadas. El tráfico en la ciudad estaba atascado en los puestos de control y en las colas, y las bicicletas resultaron ser la forma más rápida de desplazarse.

Gracias por leer la 35ª edición de European Focus

Mi colega húngaro me ha dicho que un carril bici paneuropeo especial pasa por Budapest. ¿Lo sabía usted? Después de tanto hablar de bicicletas, me entran ganas de coger un mapa de los carriles bici y llevarme mi bici.