Corrupción, reventa y pollos: el misterio del grano ucraniano que nunca llegó a su puerto

“Los ojos del mundo están aquí”, dijo el almirante turco Özcan Altunbulak el día en que todos los ojos estaban puestos en el Razoni. El buque granelero de los años noventa y bandera de Sierra Leona, cubierta roja y banda de color azul, era el primero en exportar un cargamento de cereal bajo un acuerdo histórico para desbloquear los puertos de Ucrania. Había gran expectación en una operación urgente para aliviar los precios del cereal —tras un récord histórico en mayo por una subida del 55,67% en el precio del trigo en un año, según FAO— y paliar el riesgo de hambrunas tras años de sequías y desabastecimiento por la pandemia.

La noche del 2 de agosto, el gran carguero echaba el ancla en la entrada norte del Bósforo para dar paso a una novedosa inspección. Representantes de Rusia, Ucrania, Turquía y Naciones Unidas subían a bordo para comprobar la carga y dar luz verde a un trayecto que inauguraba el esperado corredor del cereal. El Razoni surcaba entonces aguas hacia el puerto de Trípoli, en Líbano, donde descargaría las 26.000 toneladas de maíz. Imágenes de dron siguieron metro a metro su paso por Estambul como el paradigma de un éxito diplomático, económico y humanitario que podía incluso sentar las bases para un proceso de paz entre Rusia y Ucrania.

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Una semana más tarde, sin embargo, el Razoni queda inesperadamente varado en el sur de Turquía. Tras una parada frente al golfo de Alejandreta —donde anclan los buques que están a la espera de recibir nuevas instrucciones—, se aproxima hacia el puerto turco de Mersin. “El comprador libanés ha rechazado la carga”, confirma el embajador de Ucrania en Beirut, Ihor Ostash, “ya que el envío ha llegado con un retraso de cinco meses”. El Razoni entonces atraca en el embarcadero de Mersin para descargar solo 1.500 de las 26.000 toneladas. Un comunicado del director de la agencia de transportes Toros asegura que una compañía turca ha adquirido un 5% del total y anuncia que el destino final ha pasado a ser un puerto de Egipto.

El opaco mercado del cereal en tiempos de guerra

“Hay rumores en el mundo del transporte de que este barco va a terminar en Siria”, dice Yörük Isik, el principal investigador del tráfico marítimo en el Bósforo, a El Confidencial. Este experto en logística y graduado en Política Exterior de Rusia observa desde su apartamento en la orilla del Bósforo cualquier buque que navega el estrecho. “Es muy posible que el cargo se haya deteriorado, por haber estado durante meses en condiciones de humedad en estos barcos viejos y en la zona de carga [del puerto de Odesa], y esa puede ser la razón por la que el bróker libanés lo haya rechazado”.

Siria ha sido desde hace meses uno de los países del Mediterráneo con mayor demanda de cereal. Las peores sequías de su historia han desplomado la producción de trigo casi dos tercios —en 2021, las cosechas solo llegaron a los 1,05 millones de toneladas comparados con los 2,8 millones de toneladas en 2020, según FAO—. El conflicto armado y las sanciones impuestas sobre el régimen de Bashar al Asad hacen de este país un mercado opaco de segunda categoría, destino incluso del cereal robado por Rusia en las zonas ocupadas de Ucrania.

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“Hay cantidades masivas de cereal ucraniano robado que navegan el Bósforo, hacia puertos turcos u otros puertos del Mediterráneo oriental, pero sobre todo a Siria”, dice Isik, que ha investigado el saqueo ruso de las cosechas ucranianas. Como el del barco Laodicea, que amarró con 10.000 toneladas de trigo y cebada en el puerto libanés de Trípoli y, tras una orden judicial que impedía la descarga, salió hacia el puerto sirio de Tartús. A pesar de este caso excepcional ocurrido en un momento de máxima atención a las exportaciones, Líbano es desde hace años la pasarela pantalla para importar productos a Siria.

Líbano, filtro para importar mercancía a Siria

Desde el inicio de la guerra siria en 2011, para eludir las sanciones impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea a Siria, los cargamentos vendidos a este país han hecho primero una parada en los puertos de Líbano. Es un flujo de importación sistémico desde hace más de una década. Aunque las medidas punitivas contra la economía siria no afectan a los productos de alimentación, impiden a las compañías de transporte acceder a créditos financieros. Es por eso que Líbano se ha establecido como el puerto pantalla para continuar vendiendo mercancía a Damasco, sumido en la escasez y con una gran demanda de productos.

Las importaciones de grano se tramitan en oficinas de Líbano para actuar como si fueran el comprador final. “Son los intermediarios los que manejan este comercio y pueden llegar a hacer mucho dinero. Entonces Siria les paga en efectivo, en euros o en dólares, a través de las casas de cambio en sitios como Líbano, y estos intermediarios hacen las transacciones a las cuentas bancarias”, explica una fuente a Reuters. El cargo vuelve a venderse y los barcos salen hacia puertos sirios como Lataquia o Tartús. No solo se trata de grandes envíos, sino también de pequeñas cargas adquiridas por empresarios de Dubái.

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Es por eso que el ministro de Transportes libanés negó tener información oficial de que el Razoni, el primer buque auspiciado por un acuerdo internacional, se dirigía a uno de los puertos bajo su autoridad. “Se supone, se rumorea, que viene al puerto de Trípoli, a Líbano”, dijo Ali Hamie. Oficialmente, el Ministerio de Economía no había recibido ningún papel de que el Razoni atracaría en Líbano, y la Asociación de Agricultores declaró que ningún empresario agrícola libanés había formalizado esta compra, según el corresponsal de Deutsche Welle en Líbano, Mohamad Chreyteh. Es por ello que el sector libanés presume que el Razoni podría ser otro cargamento puente con parada final en Siria.

“No es nuestra responsabilidad”

“Ha sido un poco inesperado para nosotros, pero de todas maneras el Centro de Coordinación de Estambul [JCC, por sus siglas en inglés] no pretende controlar el mercado del cereal”, dice el militar retirado estadounidense Frederick Kenney, quien coordina el JCC desde la ciudad turca, a El Confidencial. Este mecanismo sirve de garante para que las dos partes del conflicto, Rusia y Ucrania, respeten el alto el fuego en el paso de las mercancías por el mar Negro. “Después de pasar la inspección en el tramo de salida, el centro ya no tiene autoridad para seguirlo. Y si cambia el destino, esto se debe a cuestiones del mercado y nosotros no vamos a controlar eso”, asegura Kenney.

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Pero el hecho de que el primer envío se dirigiera hacia Líbano, un país sumido en una grave crisis económica y alimentaria desde hace años, fue uno de los motivos por los que se escogió este buque para que estrenara el corredor del cereal. “Pero también porque estaba cargado", explica Kenney, "el grano había sido fumigado y la tripulación se había quedado a bordo todo este tiempo”. “En cualquier caso, nuestra misión es sacar barcos para que otros puedan entrar, los silos tienen que vaciarse cuanto antes”, insiste, “si el propietario cambia de comprador, eso depende solamente de su criterio”.

Grano para pollos y no para hambrunas

Y, efectivamente, el laureado corredor del cereal, a pesar de las grandes promesas lanzadas por sus signatarios, no ha venido a resolver la profunda crisis de abastecimiento alimentario en las zonas más vulnerables del mundo. De los 16 buques que han salido de Odesa, Chornomorsk y Yuzhny, con un total de 453.245 toneladas de maíz, soja, trigo, aceite de girasol y harina de girasol, ni uno solo ha cumplido la promesa de llevar cereal a Somalia, Yemen o Afganistán, países al borde de sufrir hambrunas, según el Programa Mundial de Alimentos.

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La mayor parte de las exportaciones ha ido a parar a la industria de explotación animal, como el maíz del buque Navistar, adquirido por la compañía irlandesa R&H Hall, proveedora de ingredientes de alimentos para animales. Porque el principal objetivo es relajar, después de más de dos años de persistentes subidas, los precios del mercado. Con el nuevo sistema de exportaciones, que ya ha cogido una velocidad de entre dos y tres buques diarios, se espera que Ucrania pueda elevar sus previsiones de exportaciones hasta incluso los 3,5 millones al mes, según explicó el viceministro ucraniano de Agricultura, Taras Visotski. Y así, permitir que las principales economías del mundo retomen la recuperación que se había iniciado tras la crisis del covid-19.