Fabio Filippini: "En los SUV hay diseños muy agresivos, mastodónticos. Eso debe cambiar"

Nacido en la localidad italiana de Ghislarengo hace 59 años, Fabio Filippini no es un personaje conocido por el gran público a pesar de que muchos nos movemos en vehículos a cuyo diseño ha contribuido él de una u otra forma. Arquitecto de formación, inició su carrera en 1985 en el estudio independiente Open Design, en Turín, para pasar en 1989 al Design Club International, radicado en Japón y donde tuvo su primer contacto con la cultura de aquel país, que ha dejado una profunda huella profesional en su carrera, desarrollada hoy precisamente desde Tokio, donde reside habitualmente y se ubica uno de los dos estudios de Accaeffe, la compañía creativa y de consultoría de diseño que fundó en 2018.

La trayectoria de Filippini protagonizó un importante salto cuando en 1993 se unió a Renault Design Industriel, dirigido entonces por Patrick Le Quément y donde se ocupó de los interiores. Su siguiente etapa profesional, de 1997 a 2000, se desarrolló en el estudio de diseño que el grupo Volkswagen tenía en la localidad barcelonesa de Sitges, y donde siguió centrado en el diseño de interiores, que en eso momento creaba para los futuros modelos de Volkswagen, Audi, SEAT o Bentley, entre otras marcas.

Tras ese periodo de tres años, donde Filippini conoció a buena parte de los diseñadores que hoy marcan la pauta en el sector del automóvil, regresó en 2000 a la firma del rombo, pero ya como director del estudio autónomo Renault Design Paris y al frente de un equipo de 30 personas, cuya misión era trabajar en paralelo con los diseñadores de Renault para proponer soluciones y diseños alternativos a los de la propia marca. De esa etapa salieron la tercera generación del Laguna, la segunda del Kangoo o la tercera del Mégane, tras lo cual fue destinado al estudio principal de diseño de Renault, en el Technocentre de Billancourt, donde se puso al frente del diseño de los modelos compactos, como la tercera entrega del binomio Mégane/Scénic.

En 2008 fue nombrado vicepresidente de Diseño Interior de Renault, cargo desde el que dirigió la creación de varios Renault (Clio IV, Zoe, Captur, Twingo III y Espace V) y Dacia (Duster, Lodgy, Dokker, Logan II y Sandero II), y que simultaneó con la dirección del estudio Renault Design América Latina de Sao Paulo, en Brasil, que trabajaba para la Alianza Renault Nissan.

Después de una década larga desarrollando su labor para Renault, el reconocimiento definitivo para Fabio Filippini llegaba en 2011, cuando fue nombrado vicepresidente de Diseño de Pininfarina, cargo que ocupó durante seis años y donde firmó trabajos muy populares en su día, como el Pininfarina Sergio, el BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe o el Pininfarina H2Speed, planteado como el primer coche de hidrógeno concebido para la competición, así como diversos modelos de Ferrari: 458 Speciale, California T, GTC4 Lusso... Además, Filippini diseñó desde Pininfarina otros vehículos al margen de los coches, como el tren Eurostar e320 o el tractor Zetor Concept.

Pero en 2018 decidió trasladarse a Tokio, donde fundó el estudio independiente Accaeffe, que también cuenta hoy con sede en Turín y se dedica a diseñar y asesorar a fabricantes de todo tipo, pero principalmente del sector del automóvil. Aprovechando su presencia en la capital de España para asistir a una mesa redonda sobre el futuro de la movilidad y el transporte en las ciudades organizada por la consultora de diseño madrileña Mormedi, El Confidencial ha tenido la oportunidad de charlar en exclusiva con Filippini, que 22 años después de abandonar nuestro país tras su etapa en Sitges conserva un magnífico nivel de castellano. De hecho, habíamos acordado que la entrevista se desarrollaría en inglés, pero los dos minutos de charla previa sirvieron para que entrevistador y entrevistado decidieran que los planes están para cambiarlos.

Pregunta: ¿Estamos en un buen momento del diseño, o antes se diseñaba tan bien o mejor que ahora?

Respuesta: Pues esa es una pregunta que muchos se están haciendo ahora, ya que es un momento muy complicado de cambios, en el que están llegando muchas nuevas tecnologías más deprisa de lo que se pensaba. Un ejemplo es el de los coches autónomos, que muchos veían posibles para dentro de 40 o 50 años, pero que ya están llegando realmente y en poco tiempo estarán en circulación. Y luego tenemos otras tecnologías como los eléctricos e híbridos, el hidrógeno o la energía solar, y todo está viniendo a la vez. Me recuerda un poco lo que ocurría al nacer el automóvil, que había también eléctricos, de gasolina o diésel, pero al final se optó principalmente por una solución que fue la que duró más o menos un siglo. Y ahora, con tanta nueva tecnología, lo que pienso es que en los próximos diez años se producirá un gran cambio, algo radical, que modificará por completo cómo se ve el automóvil. Y, por llegar más a tu pregunta, en diseño me parece que estamos en una especie de etapa final, con algunas cosas que son muy complicadas, muy agresivas, como los SUV, que son muy pesados y mastodónticos, creados como por adición, evolucionando siempre a más y a más... Pero habrá cambios que transformarán esto también. Los diseñadores están ahora como en un momento de confusión, porque intentan hacer cosas pero están todavía muy habituados al diseño de antes, y no tienen el coraje de cambiar todo, de empezar desde una hoja en blanco. Pero es algo que llegará tarde o temprano.

P. ¿Y qué opinión te merece esta corriente de recuperar viejos diseños para crear vehículos modernos? Mini, Fiat 500, ahora los Renault R4 y R5... ¿Falta imaginación?

R. Falta de imaginación no, pero es una cuestión más de marketing o de moda. En cualquier caso, para mi es interesante, desde el punto de vista del diseño, hacer cosas que son una reinterpretación en clave moderna de coches u objetos clásicos del pasado. Todo empezó a mediados de los años 80 en Japón, porque Nissan presentó algunos coches, como el Figaro o el S-Cargo, que se inspiraban en modelos antiguos, y fue una tendencia que se copió de otros sectores, como la moda. Después llegó el Mini y el Fiat 500, y también el Beetle de Volkswagen, y vieron que la sociedad estaba bastante interesada en encontrar nuevas emociones a partir de un imaginario preexistente, de iconos. Es algo que, por ejemplo, ocurre ahora también con los relojes, inspirados en los Rolex y Omega de los 50 y 60. Pero es siempre una tendencia de marketing. Fue muy interesante a comienzos de los años 2000, y todavía tiene su interés, pero no puede ser esta la manera de ver el futuro, porque entonces se estaría quedando en un ejercicio de estilo. Y a veces tampoco se hace conservando el espíritu del original. Es decir, tú podrías hacer un nuevo Mini o un nuevo 500 manteniendo lo que representaban esos coches en su día, aunque los hagas de otra manera. Pero si se hace de una manera meramente superficial, podrá ser simpático pero no pasará de eso y no seguirá adelante.

P. Durante muchas décadas, las ciudades tenían solo coches y motos, pero ahora se están poblando de todo tipo de vehículos. ¿Un diseñador de coches está preparado para crear patinetes y bicicletas, o esto del diseño está mucho más compartimentado?

R. Sí es cierto que los diseñadores de coches están un poco apartados del resto de diseñadores de producto, pero hay casos como el de Jaime Moreno, de Mormedi, que tiene formación de diseñador de coches pero hace otros muchos diseños. Yo, de hecho, siempre he trabajado para otros sectores, y me ha gustado diseñar tractores, camiones y trenes, e incluso pequeños productos. Creo que para un diseñador es muy interesante enfrentarse también al mundo de los productos industriales, y yo por ejemplo tengo formación de arquitecto. Antes de mi época no había diseñadores de coches como tal, y en los estudios había o gente con un talento natural que aprendía trabajando o arquitectos. Digo esto porque hacer exteriores o interiores, camiones o patinetes, solo exige ser flexibles y exprimirse. Las escuelas de diseño han definido varias separaciones entre los sectores, y pienso que también la complejidad del mundo en que vivimos empuja a la gente a especializarse. Por ejemplo, en los estudios de los fabricantes de automóviles solo había antes exterior e interior, pero ahora hay incluso un estudio para diseñar las luces, otro para las ruedas... Todo es más complicado y tecnológico, y diseñar un faro actual es un proyecto casi tan grande y lleva casi tanto tiempo como diseñar el conjunto del coche.

P. Y pensando en las ciudades del futuro, ¿debería haber comunicación y trabajo conjunto de los arquitectos y urbanistas con los diseñadores de los vehículos? Porque los automóviles evolucionan más deprisa que la ciudad, e imagino que eso es un problema.

R. Cuando eres diseñador de un constructor de automóviles no tienes mucha relación directa con urbanistas, pero los fabricantes sí tienen departamentos de búsqueda avanzada y estrategia que reflexionan sobre esas cosas. Y si por ejemplo vas a empezar a pensar un producto destinado a circular por la ciudad, te dan las informaciones necesarias. Pero depende mucho de la época y de la zona geográfica, y en los años 50 o 60 las ciudades en Norteamérica se hacían para los coches. En cambio, en Europa las ciudades tienen partes muy antiguas, y eso ocurre a veces también en Japón, de forma que hay zonas muy densas, muy compactas, y eso tiene su influencia en los vehículos. Por ejemplo, los coches que más se venden ahora en Japón son los 'kei cars', a modo de un monovolumen pequeñito, porque es lo más cómodo para moverse por las grandes ciudades. Y cuando yo estaba en Renault, la marca estaba desarrollando el Twizy, un biplaza eléctrico de cuatro ruedas del que deriva ahora el Mobilize Duo, y recuerdo que antes de diseñarlo prepararon una serie de análisis sobre el urbanismo y el tráfico de las ciudades, colaborando con expertos en esas materias, y llegaron a la conclusión de cuál debía ser la medida exacta del coche. Por ejemplo, se hicieron varios prototipos, pero se pidió que ninguno fuera más ancho que una Honda Gold Wing equipada con maletas. Y todo eso ocurrió mucho antes de desarrollar el Twizy definitivo. Aunque no siempre se hacen cosas así, y creo que ahora sería más conveniente que nunca una relación entre urbanistas, arquitectos y los que diseñan los vehículos. Y llegarán modelos que se aparten del canon clásico del coche, del SUV... Hay que hacer cosas diferentes, y estamos llegando a un momento que debería ser de revolución.

P. Y también es una época en la que parece que pasamos de la posesión del vehículo al uso del vehículo, con fórmulas que crecen como el carsharing. ¿Hay mucha diferencia entre diseñar un coche para comprar y un coche para usar y compartir?

R. Muchísima diferencia, y habrá que diseñar dos cosas completamente distintas. Por ejemplo, los vehículos de los que hablábamos antes, con una expresión icónica y muy emocional, estarán más orientados a la posesión. Serán muy individuales y habrá la posibilidad de transformarlos, porque es tu coche y te representa, y el diseñador deberá tener muy en cuenta los sentidos, incluso el tacto o el olor. Pero en el otro lado estarán los vehículos para compartir, destinados a viajar o al reparto de mercancías, y que serán totalmente diferentes, con exigencias específicas como la facilidad de uso, la durabilidad de los materiales, la simplicidad de formas, sencillez de mantenimiento... Antes de que yo llegara a Pininfarina, la compañía había diseñado para Bolloré el Bluecar, destinado a circular por París, y aunque era resistente y tenía un mantenimiento fácil, quizás se hizo demasiado rápido, pues los coches no estaban pintados, ya que solo recibían un tratamiento de la superficie metálica, y se deterioraban muy pronto visualmente. La intención era buena pero el resultado, no tanto; aunque todo son experiencias.

P. Rolls-Royce acaba de presentar su primer eléctrico, el Spectre; Lamborghini ya ha anunciado su primer deportivo 100% eléctrico para 2028 y Ferrari no tardará... ¿Con estos lanzamientos hay que ser rompedor en diseño o sería mejor ser continuista, de manera que se limitase a un mero cambio de propulsión?

R. Esta es otra de esas preguntas que tiene dos respuestas. Y es muy interesante, porque es la primera pregunta que los diseñadores nos hicimos hace 15 años cuando empezamos a dibujar los primeros coches eléctricos. Yo estaba en Renault en esa época y trabajé con el Zoe, diseñando el interior. Y lo primero que pensamos es en formas nuevas, en algo muy diferente, con la intención de desmarcarte del resto de coches. Pero llegó Tesla y se convirtió en el principal símbolo de los constructores eléctricos haciendo coches con una estética muy clásica, pues sus diseños podrían haber sido los de un Jaguar o los de un Mazda perfectamente. O sea, tradicionales. Y creo que eso ayudó mucho a que los eléctricos fueran aceptados, porque si en un mismo vehículo reunes dos grandes novedades a la vez, puede que sea demasiado para el cliente. O sea, juntar nueva tecnología y nueva forma puede provocar que muchos no lo acepten; pero si la tecnología es nueva y la forma nos resulta más familiar, será aceptado con más facilidad. Sin embargo, este periodo ya pasó, y creo que es muy dificíl para Ferrari o Lamborghini decidir si hacen algo muy nuevo o apuestan por la continuidad, porque el cliente de esas marcas lo que quiere es que parezcan un Ferrari y un Lamborghini, aunque sea eléctrico. Sin embargo, sí me parece un cambio tecnológico suficiente como para diferenciarlo un poco más, y no bastará con ponerles una líneas azules o verdes. Si dependiera de mi, yo haría algo muy diferente pero con el mismo espíritu.

P. Pero Maserati, por ejemplo, acaba de presentar el nuevo GranTurismo, y la versión eléctrica Folgore es casi idéntica...

R. Sí, pero pienso que por una razón diferente, pues seguramente Maserati necesitaba que las versiones de gasolina y la variante eléctrica compartiesen muchos elementos por razones de costes. Pero en el caso de Ferrari y Lamborghini sí creo que deberían tener el coraje de hacer algo muy distinto, porque eso sería lo mejor.

P. Puede pensarse que un diseñador dibuja el coche con total libertad y eso ya sale así, pero sabemos que también influyen las opiniones de los especialistas de aerodinámica, los de peso, los gustos de los directivos de la marca, los cambios provocados por el control de costes... ¿Hasta qué punto un diseñador es libre? ¿Ese equilibrio final es que el que hace más interesante ser diseñador?

R. La profesión de diseñador evolucionó mucho. En los años 60 o 70, diseñadores como Giugiaro, Gandini o los de Pininfarina dibujaban prácticamente un coche de principio a fin. Lo proponían, el presidente decía 'es muy bonito' y se hacía. Pero tras los 80 y 90 el diseño cambió mucho en todos los fabricantes, todo se organizó mucho más y, por tanto, se complicó. Un diseñador de hoy tiene que ser alguien que tenga mucha curiosidad y con el talento para hacer el dibujito, pero después tiene también que saber interpretar muchos más factores que son los que al final van a definir si tienes un coche bonito o muy feo, porque se produce un proceso de cambios y de interacción con otros departamentos de la empresa, algo que no es nada fácil. Porque hacer un dibujo es fácil, pero lo importante es tener una idea fuerte, y poder llevarla a cabo después de hablar con el resto de las personas; porque eso es el diseño, no un simple dibujo. Por eso ahora es muy difícil decir que un coche lo ha diseñado una persona en concreto, ya que se trata de un proceso de equipo y de interacciones. Por ejemplo, entre 2002 y 2006 trabajé para Renaullt pero en un estudio separado, que estaba en París, y diseñábamos para competir con el estudio de la marca, y para proponer cosas diferentes; pero en el estudio ya teníamos tres ingenieros, de manera que lo creábamos todos juntos y utilizando toda la información, de modo que lo que proponíamos era un concepto nuevo y alternativo, no solo un dibujito. Quizás porque soy arquitecto, nunca me he quedado solo en el estilo, y siempre me ha gustado pensar en el conjunto, en el proyecto completo.

P. Una duda que siempre he tenido es si los diseñadores dan mucha importancia al diseño en su vida privada. ¿Tú eliges tu coche por el diseño?

R. La gente compra los coches por muchas razones, incluso simplemente porque tiene una buena relación con el vendedor y le hace buen precio. Pero en mi caso, si compro un coche para utilizar, por motivos funcionales, el diseño no es la razón más importante ni lo que me motiva más; pero si el coche es para disfrutarlo en otro sentido, luciéndolo y por satisfacción personal, en ese caso el estilo es muy importante. Sin embargo, creo que se pueden poner las dos cosas juntas, y hay ejemplos que me parecen perfectos, como un Fiat Panda de primera generación, que tenía máxima funcionalidad y un estilo genial. Como diseñador, considero ese coche como una obra maestra, aunque no sea el vehículo más bonito del mundo. O el primer Renault Twingo, que era un coche inteligente, funcional y tenía un estilo bonito, con 'cara'.

P. ¿Puede que la evolución estética del Twingo en las siguientes generaciones fuese un error? Por la pérdida de personalidad, quiero decir.

R. Yo estaba trabajando en el estudio de Renault en París en esa época, e hicimos una propuesta sobre el Twingo II que tenía un interior completamente diferente a lo que se estaba preparando en el cuartel general de Renault, donde la influencia de las personas del área de Producto y de los directivos hizo que finalmente fuera un coche más tradicional, porque defendían que a muchos clientes no les gustaba el primer Twingo y que era muy femenino. Por eso decidieron que tenía que ser un coche con más 'nariz', es decir, con más presencia del capó; cuando nosotros proponíamos ir más allá, pero con el mismo espíritu del Twingo I. Sin embargo, como digo, nuestro proyecto fue desestimado.