Hemos probado el nuevo Volkswagen Passat, mejorado pero ya solo en versión familiar

Con más de 34 millones de unidades vendidas en las cinco décadas transcurridas desde su estreno, el Passat se ha convertido en uno de los modelos icónicos en el sector del automóvil, y aún hoy, pese a la aparente crisis que pesa sobre las berlinas, sigue siendo uno de los tres coches más vendidos por la marca alemana a nivel internacional, junto con el Tiguan, que también acaba de estrenar nueva generación, y el Polo. Y ahora llega una entrega más del Passat, la novena, en cuyo desarrollo ha jugado un papel protagonista la marca hermana Skoda, pues este nuevo Passat tiene mucho en común con el nuevo Superb. Aunque, a diferencia de la berlina de la firma checa, que sigue ofreciendo carrocerías sedán y familiar, en la firma alemana han decidido reducir el número de variantes a la mitad, y ya solo habrá Passat Variant, pues el familiar ha sido la alternativa preferida por la mayoría de clientes europeos en los últimos años.

Y aunque este nuevo Passat Variant puede recordar bastante a su antecesor, en realidad es un coche totalmente nuevo, pero asentado sobre la conocida plataforma MQB. De hecho, Volkswagen ha aprovechado para incrementar sus dimensiones, empezando por la distancia entre ejes, que crece 50 milímetros y ayuda a llevar la longitud total a 4,92 metros, lo que supone un aumento de 144 milímetros. Una carrocería que mide 1,85 de ancho (20 milímetros más) y 1,50 de alto, y que ofrece más espacio para los pasajeros en la plazas traseras (unos cinco centímetros extra para las piernas en la segunda fila, que antes ya era amplia), pero también una mayor capacidad en el maletero: 690 litros con las cinco plazas en uso, lo cual es una ganancia de 40 litros frente al Passat Variant precedente, y 1.920 litros si abatimos el respaldo posterior, lo que supone un aumento de 140 litros. Aunque, para evolución, la del capítulo aerodinámico, donde sí podríamos hablar de revolución: del coeficiente de penetración Cx de 0,31 en el modelo anterior al estupendo 0,25 en el nuevo.

Eso se logra, por ejemplo, con el nuevo capó delantero: mientras que el capó del anterior Passat era más alto en el centro que en el exterior, el nuevo capó es más bajo en el centro, elevándose hacia el exterior con unas líneas más afiladas y realzando las aletas. Son nuevos también los faros LED y las estrechas luces diurnas LED, situadas sobre ellos y unidos entre sí sobre la parrilla del radiador por una barra transversal LED. Y, como opción, Volkswagen ofrece una nueva generación de los faros Matrix LED IQ.Light, que disponen de una nueva luz de carretera con un alcance notablemente mayor. Y en la parte trasera descubrimos una nueva barra transversal LED, mientras que en la zona superior del portón posterior, destacan el gran alerón del borde del techo y los deflectores de aire laterales en los pilares D, que van más inclinados que en el Passat Variant anterior. Estos elementos aerodinámicos, junto con el difusor bajo el paragolpes, reducen las turbulencias en la zona trasera y, según los diseñadores, contribuyen a un menor consumo de energía y a una mayor autonomía. Además, se incluye una persiana en el frontal, a la altura del radiador, que está controlada eléctricamente y proporciona refrigeración en función de las necesidades. Asimismo, las turbulencias de aire en la zona delantera se minimizan mediante las denominadas cortinas de aire en el paragolpes, con corrientes de aire ahora mejor dirigidas que fluyen alrededor de las ruedas delanteras y refrigeran los frenos. Por otro lado, los bajos del vehículo, hasta el difusor trasero, se han carenado minuciosamente para favorecer la penetración en el aire, y los nuevos retrovisores exteriores tienen una superficie más reducida de contacto con el viento.

En cuanto al interior, el puesto de conducción es completamente nuevo, y gira en torno a la instrumentación Digital Cockpit Pro, con pantalla de 10,25 pulgadas y cuatro diseños configurables, y al sistema de infoentretenimiento de última generación, con pantalla táctil y una estructura gráfica y de menús de nuevo desarrollo, más fácil de usar e intuitiva. No obstante, muchos de los ajustes del Passat también pueden controlarse a través de una mejorada función de manejo por voz natural (IDA) con integración de inteligencia artificial ChatGPT. Y otro componente del puesto de conducción es el Head-up Display, también de nuevo desarrollo y que proyecta la información más importante para el conductor en el parabrisas, cuando su predecesor utilizaba un Head-up Display más sencillo, que proyectaba los datos sobre con una pequeña superficie retráctil.

Y al igual que el nuevo Tiguan, que probábamos días atrás también en Francia, el nuevo Passat toma de los Volkswagen ID. eléctricos el nuevo conmutador del cambio, a la derecha de la columna de dirección: lo giramos hacia adelante para elegir la posición D y avanzar; y lo giramos hacia atrás para poner la posición R y retroceder; mientras que al presionar lateralmente activamos el freno de estacionamiento. Gracias a esa nueva ubicación, ahora se dispone de más espacio para colocar cosas en la consola central.

También son nuevos los asientos ergoActive con masaje de tres puntos de presión, ajuste lumbar y climatización, de serie en los niveles de acabado superiores Business y R-Line, y que aparejan la tapicería ArtVelours Eco de microfibra. Además, la versión superior opcional de los asientos, denominada ergoActive Plus, está equipada con un ajuste eléctrico de 14 posiciones, así como con un masaje de 10 puntos de presión en el respaldo y una función de climatización activa, con calefacción y ventilación del asiento. Asimismo, los asientos delanteros ergoActive Plus, tapizados en cuero, cuentan también con climatización automática, pues los sensores de temperatura y humedad de los asientos detectan la necesidad de refrigeración y/o calefacción, y ajustan la climatización en consecuencia.

Por debajo de las terminaciones Business y R-Line, Volkswagen ofrece el acabado básico Passat, que de serie viene ya bien equipado, pues cuenta con el sistema de alerta Car2X, App Connect inalámbrico para la integración de Apple y Android, climatizador automático, puertos USB-C con capacidad de carga de 45 vatios, barras longitudinales de techo en color negro y numerosos sistemas de asistencia al conductor (ADAS), como el control de crucero adaptativo ACC, el asistente de cambio de carril Side Assist, el asistente de frenada de emergencia Front Assist, el sistema de aviso de salida del carril Lane Assist, el asistente de giro, una ayuda a la entrada y salida del aparcamiento con señales de advertencia acústicas y visuales de obstáculos delante y detrás, la cámara de marcha atrás Rear View y el sistema de detección de señales de tráfico a través de la cámara delantera, sin olvidar la tecnología LED para los faros delanteros y los grupos ópticos traseros.

Desde 45.170 euros en España

Si en el caso del nuevo Tiguan explicábamos que no vendría al mercado español la versión con motor de gasolina 2.0 TSI de 265 CV, para el nuevo Passat son dos las mecánicas de gasolina ausentes en nuestra gama: el citado 2.0 TSI de 265 CV, con cambio DSG y tracción total 4Motion, y el 2.0 TSI de 204 CV, con caja DSG y tracción delantera. De hecho, no se pondrá a la venta en nuestro país ningún Passat con motor de gasolina convencional, aunque el cliente podrá elegir entre tres tipos de tecnología: hibridación suave eTSI de gasolina, diésel TDI e híbridos enchufables eHybrid. Y en esa relación hay bastantes más novedades de lo que pudiera pensarse.

Porque, por ejemplo, el Passat no había ofrecido nunca una mecánica con hibridación suave y etiqueta eco de la DGT, y ese espacio lo llena desde ahora la versión 1.5 eTSI, con electrificación MHEV de 48 V, potencia de 150 CV a 5.000 revoluciones por minuto y par máximo de 250 Nm a solo 1.500 rpm, siempre con cambio automático DSG de siete marchas. Su consumo parte de 5,4 l/100 km de media en ciclo WLTP, y las emisiones son de 122 g/km de CO₂. En cuanto a precios, se trata de las versiones de acceso a la gama, con una factura de 45.170 euros si elegimos el equipamiento básico Passat, 48.150 si saltamos al nivel Business y 52.260 si escogemos la versión R-Line.

El 1.5 eTSI está equipado con el sistema de gestión activa de cilindros activa ACTplus, que permite desactivar en algunas situaciones de baja solicitud de potencia dos de los cuatro cilindros del motor. Por diseño, el segundo y el tercer cilindro se desconectan de la alimentación de combustible con cargas y regímenes bajos y medios. La eficiencia aumenta en los cilindros activos, mientras que los cilindros pasivos funcionan casi sin pérdidas. Cuando se pisa de nuevo el acelerador, vuelven a activarse inmediatamente.

Para los más ruteros, o para quienes simplemente sean fieles a la tecnología diésel, la marca alemana ofrecerá tres mecánicas 2.0 TDI: con 122 CV a solo 2.750 rpm y 320 Nm de par, con 150 CV a 3.000 rpm y 360 Nm de par, y con 193 CV a 3.400 rpm y 400 Nm de par, en todos los casos con transmisión automática DSG de siete marchas. Pero si los dos primeros motores se vinculan a tracción delantera, el más potente irá unido necesariamente a la tracción total 4Motion. En el caso de las versiones inferior y superior de tipo diésel, no se ha completado aún la homologación de consumos y emisiones, y todavía no hay precios, aunque su comercialización parece muy próxima. En cambio, del Passat 2.0 TDI 150 DSG sabemos más, como que su consumo medio es de 5,0 l/100 km y sus emisiones son de 131 g/km de CO₂, o que su velocidad punta acanza los 223 km/h (211 km/h el de 122 CV y 232 km/h el de 193 CV). Y también hay precios para la variante diésel de 150 CV: 48.850 euros con el acabado Business y 52.960 si preferimos el R-Line.

Hasta 100 kilómetros eléctricos

Y otra de las novedades relevantes a nivel técnico en el noveno Passat es la incorporación de dos nuevas mecánicas híbridas enchufables, aunque de esas versiones eHybrid, una con 204 CV de potencia conjunta y otra con 272 CV, no hay precios todavía. Volkswagen afirma que, en realidad, "ha reinventado" los híbridos PHEV del Passat, para los que anuncia unos 100 kilómetros de autonomía eléctrica y unos 800 kilómetros de autonomía total teórica. Y ambas mecánicas comparten bastantes elementos, empezando por el motor de gasolina 1.5 TSI, aunque este rinde más potencia en el eHybrid 272 que en el eHybrid 204: 177 CV en el primero y 150 CV en el segundo. Pero el resto sí es básicamente igual, como el motor eléctrico de 85 kW (115 CV), la batería de iones de litio de 19,7 kWh, el cambio automático DSG de seis marchas y la tracción delantera. Y en par máximo, ligera ventaja para el eHybrid más potente: 400 Nm en la versión de 272 CV y 350 CV en la de 204 CV. Pero sobre prestaciones, consumos o emisiones, nada se comunica por el momento.

Por defecto, los Passat eHybrid arrancan siempre en E-Mode, que es el programa eléctrico, salvo a temperaturas exteriores inferiores a 10 grados bajo cero. Además, en la nueva batería de 19,7 kWh útiles (25,7 kWh brutos), casi el doble de grande que la del Passat eHybrid precedente, se reserva una mayor cantidad de energía residual que antes, y solo cuando la velocidad supera los 140 km/h, se acelera con mucha fuerza o la batería tiene poca carga, el Passat pasa automáticamente al modo Híbrido, que también podemos seleccionar manualmente. Y el usuario puede optar entre los modos de conducción Eco, Comfort, Sport e Individual. Pero Volkswagen ha perfeccionado y reprogramado la estrategia híbrida, pues en el modo Eco, el Passat se mantiene ahora en E-Mode, incluso al acelerar con fuerza; de forma que el coche se comporta casi como un vehículo eléctrico. De hecho, el motor TSI de gasolina solo se activa en el modo Eco cuando aceleramos a fondo o si el nivel de la batería es bajo. Pero si el conductor cambia a los modos Comfort, Sport o Individual, este último configurable a nuestro gusto, también puede activar instantáneamente el cambio a una marcha inferior mediante la posición del pedal acelerador y recuperar toda la potencia del TSI. Y otra novedad muy importante es que ahora podremos recargar la batería de los nuevos Passat eHybrid en las estaciones de carga rápida de corriente continua, y a potencias de hasta 50 kW: del 10% al 80%, en unos 23 minutos. Además, ahora es posible cargar con hasta 11 kW en lugar de 3,6 kW en puntos de carga de corriente alterna, como una estación doméstica, lo que significa que una batería descargada vuelve a cargarse al 100% en unas dos horas y 45 minutos.

En cualquier caso, para justificar la mejora de sus híbridos enchufables, la firma de Wolfsburg concede gran protagonismo a la parte de gasolina de los mismos, pues el motor 1.4 TSI de los anteriores Passat eHybrid se sustituye en los nuevos por el 1.5 TSI evo, con turbocompresor de geometría variable VTG y que sigue recurriendo al ciclo de combustión TSI-Miller, que aumenta la eficiencia porque optimiza la refrigeración de la cámara de combustión.

Por último, el nuevo Passat adopta un tren de rodaje perfeccionado en comparación con su predecesor, y su rendimiento puede incrementarse aún más mediante la nueva suspensión adaptativa DCC Pro, cuyos innovadores amortiguadores de dos válvulas permiten un margen considerablemente mayor entre el máximo dinamismo y el máximo confort. Y en combinación con el sistema DCC Pro, el familiar alemán también incorpora la nueva dirección progresiva, que ofrece un tiempo de respuesta aún más directo gracias a la reducción de los giros del volante.

Por otro lado, el nuevo Passat Variant se ha lanzado al mercado con una gama mejorada de sistemas de asistencia a la conducción, que incluye el Park Assist Plus, opcional o de serie en función de la versión, la nueva función de memoria para el asistente de aparcamiento y el Park Assist Pro con función remota. La función básica del Park Assist Plus y del Park Assist Pro es ya conocido de otros Volkswagen, y permite aparcar en línea o en batería de forma asistida. También es posible desaparcar de forma asistida en huecos de estacionamiento en línea. Pero la novedad es la función de memoria en el Park Assist Plus mejorado, que registra los últimos 50 metros recorridos y, por tanto, la situación de aparcamiento. Una vez que el Passat se ha detenido, se puede guardar la maniobra de aparcamiento, de manera que cuando el coche de Volkswagen llegue de nuevo a esta ubicación, el Passat se ofrecerá automáticamente a realizar la maniobra de aparcamiento, de forma autónoma, pudiéndose guardar hasta cinco maniobras de aparcamiento. En cuanto al aparcamiento remoto, a través de Park Assist Pro y una aplicación del mismo nombre, es posible también aparcar y desaparcar el Passat a distancia desde el exterior, utilizando un smartphone.

En cualquier caso, su relación de sistemas de ayuda a la conducción es casi interminable: función de frenada de emergencia al girar y sistema de asistencia para evitar obstáculos, asistente para maniobras con remolque Trailer Assist, control de crucero adaptativo ACC, asistente de arranque en pendiente, ayuda de aparcamiento con señales de aviso en caso de obstáculos delante o detrás, programa electrónico de estabilización con ayuda al control de la dirección y estabilización del conjunto tractor-remolque, asistente de conducción Travel Assist, limitador de velocidad, sistema de detección del cansancio, sistema de frenado de emergencia Front Assist con detección de peatones y ciclistas, protección proactiva de los ocupantes, asistente de marcha atrás Rear View, sistema de aviso de salida del carril Lane Assist, ayuda de cambio de carril Side Assist con asistente de salida del aparcamiento y sistema de advertencia de apertura de puertas, sistema de visión periférica Area View y sistema de reconocimiento de señales de tráfico.

Probamos los Passat de 150 CV

Coincidiendo con la presentación del nuevo Tiguan en el sur de Francia, Volkswagen nos dió también la oportunidad de ponernos al volante de los nuevos Passat, y fueron dos las versiones probadas. Precisamente, las dos primeras que llegarán a España, y que ya tienen precios: 1.5 eTSI de gasolina con hibridación suave y 150 CV, y diésel 2.0 TDI de 150 CV. Y reconoceremos que para conducir el primero de ellos, nos acabábamos de bajar del Tiguan con el mismo motor eTSI de etiqueta eco, lo que ayudó a que nuestras primeras impresiones con el Passat fueran estupendas. Y no porque el Tiguan vaya mal, pues el SUV de talla media de Volkswagen va relamente bien, sino porque el Passat Variant va mejor, ya que es mucho más bajo, más ligero, tiene el centro de gravedad más próximo al suelo y, encima, es más aerodinámico.

Si el Tiguan eTSI 150 nos pareció correcto, suficiente desde luego para un alto prcentaje de usuarios, en el caso del Passat eTSI 150 ese comentario nos parece aún más justificado, y mas que correcto, su rendimiento resulta estupendo. Ese motor 1.5 TSI va realmente bien, pues empuja mucho y con progresiva suavidad, y se beneficia del sistema de desconexión temporal de cilindros ACT, cuyo funcionamiento es totalmente discreto: al volante, no distingues si funcionan dos o cuatro cilindros, y cuando aceleras con fuerza, no hay tirón alguno que indique que los dos cilindros que permanecían en reposo han recobrado la vida. Es decir, sí notas el empuje que has requerido, pero no percibes nada raro.

Además, el nuevo Passat Variant se mueve con agilidad, incluso en las retorcidas carreteras por donde nos movíamos, casi siempre con fuertes pendientes ascendentes o descendentes. Muy buena estabilidad, pero sin necesidad de una amortiguación excesivamente firme, acompañada de una dirección precisa y rápida, y frenos al nivel de lo que necesita un coche con su peso y potencia. Es decir, mucho agrado tanto si viajamos a ritmo turístico como si avivamos la marcha. Y los nuevos asientos colaboran en el buen resultado, pues sujetan y son cómodos. O el tacto general de los mandos y la buena calidad general que se respira en su amplio interior, ahora mucho mas tecnológico. Aunque no estamos muy seguros de que nos guste más el mando selector del cambio a la derecha del volante que en la consola central.

Y a continuación, saltamos del Passat 1.5 eTSI 150 a la versión 2.0 TDI 150, que nos parece también una muy buena idea si queremos gastar lo menos posible y somos amantes de las largas autonomías entre repostajes. Porque los 66 litros de gasóleo que caben en su depósito darán bastante de sí en un coche que, haciendo las cosas más o menos bien, se moverá casi siempre entre 5 y 5,5 litros en nuestros viajes. Y también disfruta de un empuje más que correcto, aunque en carreteras de montaña su agrado de uso no nos pareció tan alto como el de su hermano híbrido de gasolina, que permite subir más de vueltas el motor. En cambio, el Passat diésel de 150 CV va de cine a ritmos medios o tranquilos, y sin una sonoridad fea, porque el aislamiento acústico es bueno. En cuanto al comportamiento general, puede que el peso extra que recae sobre el eje delantero de la versión diésel se note un poco en conducción rápida, pero la actitud sigue siendo noble y previsible, y el paso por curva resulta aplomado.

Sin duda, dos alternativas estupendas dentro de la gama de un nuevo Passat que evoluciona mucho más de lo que podría pensarse, y cuya carrocería familiar Variant nos parece una opción de lo más atractiva frente a los SUV, que dominan el mercado.