Al volante del actualizado Mazda CX-5, ahora con nuevos motores híbridos de gasolina

Desde que llegó hace seis años la segunda generación del CX-5, casi hemos perdido la cuenta de las actualizaciones realizadas por la firma de Hiroshima en su modelo SUV de talla media, su producto más vendido en todo el mundo y que representa hoy el 19% de sus entregas en Europa. Sin ir más lejos, el año pasado Mazda renovó el CX-5 a todos los niveles, incluido el capítulo estético, y es por ello que en la remodelación ahora realizada ese apartado no se toca. Salvo que uno de los diez colores de carrocería disponibles, el blanco Snowflake, es sustituido por el nuevo blanco Rhodium Premium, una pintura de grano fino y textura metálica que, según los diseñadores, acentúa los juegos de luces y sombras en las superficies del vehículo.

Pero en el interior, curiosamente, sí hay pequeñas novedades en esta gama 2023, como la bandeja de carga inalámbrica para el smartphone en la consola central y los nuevos puertos USB-C; o, ya en el maletero, la eliminación del escaloncito entre el piso de carga y el umbral del portón trasero cuando está abierto, de modo que ahora es más facil estibar y desestibar equipaje pesado. Asimismo, hay avances en materia de conectividad, pues la pantalla central superior de 10,25 pulgadas, con un formato alargado 8:3 de practicidad cuestionable (sobre todo para seguir indicaciones de navegación), se activa ahora más rápidamente, ofrece mayor contraste y estrena tipografía más legible. Y también es novedad que la conectividad para Apple CarPlay sea ahora inalámbrica, como ya lo era Android Auto, o que todas las versiones incorporen en su equipamiento de serie la radio digital DAB+.

Además, a los niveles de acabado ya existentes se suman desde ahora otros tres: Newground, con llantas negras de 19 pulgadas, tapicería de símil cuero con patrón hexagonal y costuras en verde lima, y reconocible más fácilmente por la parrilla frontal con detalles en ese mismo tono; Homura, con llantas negras metalizadas de 19 pulgadas, detalles rojos en la parrilla frontal, asientos en símil cuero negro y costuras rojas en tapicería, volante, pomo del cambio y paneles de las puertas, y Takumi, con el exterior de un solo tono, llantas plateadas de 19 pulgadas y, ya en su lujoso habitáculo, tapicería suave de napa y molduras decorativas en madera auténtica, tanto en el salpicadero como en las cuatro puertas.

Híbridos, pero sin más potencia

Las grandes novedades técnicas tienen que ver con los motores de gasolina, pero en las mecánicas diésel 2.2 Skyactiv-D de 150 CV (cambio manual y tracción delantera) y 184 CV (siempre caja automática, pero podemos elegir entre tracción delantera o a las cuatro ruedas) se ha reajustado el tacto del acelerador y la fuerza de tensión del muelle del pedal, cambios aparentemente sin importancia pero que se aprecian al volante, pues ayudan a transmitirnos la sensación de que el motor reacciona antes a cada aumento de presión con el pie. Al menos en la versión de mayor potencia, que probamos durante bastantes kilómetros y a la que ponemos mejor nota en agrado o prestaciones que en eficiencia, pues sus promedios reales no pasan de correctos, y resulta difícil acercarse a sus cifras WLTP homologadas: 6,1 l/100 km el de tracción delantera y 6,6 el de tracción total. Por su parte, la versión diésel de 150 CV anuncia 5,6 l/100 km.

Sin embargo, preferimos centrarnos esta vez en los dos nuevos motores de gasolina e-Skyactiv-G, que sustituyen a los anteriores Skyactiv-G. Un relevo que reporta al cliente una mejora importante: ya reciben la etiqueta Eco, pues estrenan la tecnología de hibridación suave Mazda M Hybrid. Y todos equipan ya sistema de desactivación de cilindros. Pero no hay que esperar potencia extra, pues tanto el 2.0 e-Skyactiv-G (tracción delantera siempre, pero disponible con caja manual o automática) como el 2.5 e-Skyactiv-G (cambio automático siempre, pero disponible con tracción delantera o total) respetan escrupulosamente la potencia de los propulsores a los que sustituyen: 165 CV en el primer caso y 194 CV en el segundo. Y diremos más: lejos de mejorar, las prestaciones sufren una levísima merma, pues las nuevas mecánicas pesan un poco más.

En concreto, si el anterior CX-5 con motor de gasolina de 165 CV aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, el nuevo, ya híbrido y Eco, lo hace en 10,7 segundos. Y si el CX-5 con motor de gasolina de 194 CV alcanzaba antes los 100 km/h en 9 segundos exactos, el nuevo también emplea dos décimas extra. Son diferencias mínimas, inapreciables si no se cronometran, pero es que la variante menos potente de las dos ya nos parecía antes algo justa por prestaciones, y avanzar hacia atrás, por poco que sea, no parece el progreso más conveniente.

Mazda, en cualquier caso, ha aprovechado para optimizar otras cosas en el capítulo propulsor, pues todas las versiones e-Skyactiv-G con cambio automático disponen de un modo de conducción Sport cuyos cambios de marcha son ahora más ágiles, y también introducen un escalonamiento de las marchas diferente al anterior para rebajar las emisiones. Y en el caso concreto de las versiones 2.5, también se ha mejorado la respuesta a la presión del acelerador.

Así funciona la hibridación suave

Aunque, como decíamos, la gran novedad en estos motores e-Skyactiv-G, los primeros con etiqueta Eco en la gama CX-5, es su sistema Mazda M Hybrid, que utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por correa, y una batería de iones de litio de 24 voltios, siendo su misión reducir el consumo de combustible a base de regenerar la energía que se recupera durante la deceleración mediante un motor eléctrico que asiste al motor de gasolina. El ISG convierte la energía cinética en electricidad y la almacena en su batería; y, a continuación, el sistema se sirve de un convertidor DC/DC para transformar la tensión hasta el valor necesario y suministrarla a los componentes eléctricos del coche.

En teoría, la presencia del ISG debe proporcionar un tacto de conducción más refinado, pues el sistema de 24 V aporta asistencia a la propulsión; y otra de sus ventajas es que ayuda al motor de gasolina a arrancar más rápida y silenciosamente después de que lo haya parado la función de parada y arranque i-Stop. Además, Mazda se las ha apañado para que la instalación de la nueva batería de 24 V no reste espacio útil en la carrocería, pues va alojada en los bajos del vehículo, de modo que la capacidad de maletero es exactamente la misma que antes: 552 litros con las cinco plazas en uso y 1.638 si abatimos la segunda fila por completo.

No hay que esperar drásticas rebajas de consumo, pero mientras que las prestaciones empeoraban algo, la eficiencia sí mejora, por poco que sea. Por ejemplo, el CX-5 2.0 e-Skyactiv-G con caja manual homologa 6,5 l/100 km de media oficial, cuando su antecesor de etiqueta C anunciaba 6,7 litros; y en el caso de esa misma versión, pero con caja automática, ahora se homologan 6,9 l/100 km. Por su parte, el nuevo CX-5 2.5 e-Skyactiv-G gasta de media, con cambio automático y tracción delantera, 7,2 l/100 km, por los 7,6 litros de su antecesor. Y justo eso, 7,6 l/100 km, es lo que homologa ahora el CX-5 2.5 e-Skyactiv-G automático y con tracción total. En resumen, diferencias escasas, pero a mejor, y que vienen acompañadas de una etiqueta ambiental de la DGT que suele abrir más puertas en las ciudades.

Y tras conducir los CX-5 con los dos nuevos motores, nosotros nos quedaríamos con el de 194 CV, por esas prestaciones algo justas que antes comentábamos de la versión de 165 CV. Puede que en ciudad o circulando por autovía las diferencias no sean enormes, pero cuando sales a carreteras de doble sentido y efectúas adelantamientos, o si afrontas un puerto de montaña, al más enérgico se le nota sobrado para mover el conjunto, mientras que en la variante básica hay que exprimir mucho más las marchas antes de cambiar a la siguiente, lo que acaba elevando el consumo y la sonoridad. Por contra, el motor 2.5 ya era puro agrado y ahora lo es más, y se adapta mejor tanto al cliente que busca un SUV con cierto nervio como al conductor tranquilo y que gusta de los ritmos relajados, pues incluso circulando de paseo gozaremos de empuje cuando lo requiramos. Y a eso se le llama seguridad.

Equipamiento y precios

Ya que mencionamos la palabra seguridad, hay que decir que estos renovados CX-5 2023 estrenan también algunos sistemas nuevos en ese capítulo, como el asistente de tráfico y crucero (CTS), que aporta asistencia al acelerador, el pedal del freno y la dirección en situaciones de tráfico intenso para reducir la fatiga del conductor, pues el CTS se ocupa de ajustar automáticamente la velocidad para mantener una distancia adecuada con el vehículo que nos precede. Y a velocidades de hasta 55 km/h, cuenta con asistencia a la dirección para mantener el vehículo en su carril en las curvas.

Y en cuanto a precios, la gama CX-5 recién actualizada arranca en los 33.607 euros de la versión Eco de gasolina 2.0 e-Skyactiv-G (165 CV, caja manual y tracción delantera) con acabado básico Center-Line Plus. Si ascendemos al nivel Advantage, más equipado, la factura sube a 35.607 euros, y a 36.707 euros si preferimos el nuevo acabado Newground. Y por encima encontramos infinidad de niveles de equipamiento más. En todos los casos, si queremos cambio automático en vez de manual deberemos pagar 2.400 euros extra.

Si nos inclinamos por el motor de gasolina más potente, y también Eco, el CX-5 2.5 e-Skyactiv-G (194 CV, caja automática y tracción delantera) arranca en los 39.507 euros de la versión Center-Line Plus, subiendo a 41.507 si preferimos el Advantage o a 42.607 si nos inclinamos por el ahora estrenado Newground; y en este caso también hay muchas terminaciones más completas por encima. Además, si preferimos tracción total en lugar de tracción en un solo eje, lo solucionaremos con 3.000 euros de sobreprecio.

Por último, los CX-5 diésel tienen como factura de arranque los 36.607 euros de la versión 2.2 Skyactiv-D de 150 CV con caja manual y acabado Center-Line Plus, mientras que si preferimos el motor 2.2 Skyactiv-D de 184 CV, el escalón de acceso está en 40.507 euros, precio del Center-Line Plus con caja automática. Y ahora en todos los casos, por cierto, con garantía de seis años o 150.000 kilómetros, y coche de sustitución durante las reparaciones de mecánica.