¿Tiene Citroën la gama de vehículos cero emisiones más lógica y variada del mercado?

Uno de los factores que pueden causar rechazo entre los usuarios hacia la electromovilidad es la impresión de obligatoriedad, cuando en realidad la venta de vehículos nuevos dotados de motor de combustión estará permitida hasta el inicio del 2035. Y hasta esa fecha, si nos sumamos al mundo de la movilidad eléctrica y compramos un modelo enchufable deberá ser porque ese tipo de vehículo se adapte a nuestros gustos, necesidades o, por supuesto, capacidades.

Y el papel de los fabricantes es básico en el proceso, porque para atraer nuevos clientes deberán adaptar su oferta a la mayor variedad posible de usuarios: precios más accesibles, soluciones de movilidad para cada caso, fórmulas específicas para tareas profesionales... Y todo en un escenario que está a punto de vivir un cambio trascendental, con la impantación desde 2023 de las ZBE (zona de bajas emisiones) en las 149 ciudades de nuestro país que superan los 50.000 habitantes.

Aunque casi todas las marcas ofrecen ya soluciones adaptadas a ese cambiante entorno, llama la atención de forma especial la gama de Citroën, con varios turismos eléctricos e híbridos enchufables, vehículos comerciales de tallas muy diversas y configuraciones variadas también dotados de mecánica eléctrica, y la presencia del Ami en la base de su oferta, un cuadriciclo ligero y eléctrico que puede conducirse desde los 15 años de edad y que responde a necesidades muy concretas de movilidad en entornos urbanos o rurales, donde o bien escasea el espacio o las distancias son cortas. Y en todos los casos, luciendo en el parabrisas una etiqueta cero de la DGT que nos da acceso a las zonas más restringidas, o que en algunas ciudades permite estacionar en la calle de forma gratuita y sin límite horario; entre otras ventajas.

El ë-C4 y el nuevo ë-C4 X

La variante eléctrica del C4, una berlina del segmento C que se fabrica en exclusiva en la planta de Stellantis en Madrid, parece estar gozando del favor del público, y en algunos meses de este 2022 ha sido el coche eléctrico más vendido en nuestro país. Una estupenda alternativa para quienes ya estén decididos, o casi, a dar el salto definitivo a la movilidad 100% eléctrica, pues el ë-C4 es cómodo y funcional, recurre a un concepto crossover muy versátil, propone una de las facturas más asumibles entre los coches de su clase y presume de buenas cifras de eficiencia o autonomía.

En concreto, el ë-C4 es una berlina de cinco puertas con 4,36 metros de longitud, esa longitud no demasiado grande para moverse por la ciudad pero más que suficiente para salir a carretera con garantías. De hecho, su maletero de 380 litros de capacidad es exactamente igual de amplio que en su hermanos con motor diésel o de gasolina. Y en cuanto a la mecánica, combina un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) con una batería de 50 kWh que permite homologar 357 kilómetros de autonomía media WLTP y podemos recargar tanto en corriente alterna, a un máximo de 11 kW, como en estaciones rápidas de corriente continua, a una potencia máxima de 100 kW que reduce la operación de carga del 0 al 80% a solo 30 minutos.

En cuanto a prestaciones, el ë-C4 acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y tiene una velocidad punta, autolimitada, de 150 km/h; mientras que su consumo medio homologado se queda en solo 15,3 kWh/100 km. Aunque cada usuario puede escoger su propio equilibrio entre potencia y eficiencia, ya que disponemos de tres programas de conducción (Normal, Eco y Deportivo), más un modo del cambio, denominado B (Brake), que acentúa la retención al desacelerar y, por tanto, la recarga de la batería durante la marcha. Y el cliente puede escoger entre los niveles de equipamiento Feel, Feel Pack, C Series y Shine, arrancando sus precios oficiales en 34.630 euros, a los que podremos restar la ayuda del plan Moves III, que si incluye achatarramiento alcanza los 7.000 euros para particulares y los 4.000 para compras de empresa.

Pero, además, desde hace unas semanas la oferta del ë-C4 se ha desdoblado con la aparición del ë-C4 X, un sedán de cuatro puertas, 4,60 metros de largo y perfil fastback que conserva esa cierta genética crossover, pues su separación del suelo también es algo mayor de lo habitual: 156 milímetros. Y suma dos ventajas que a muchos usuarios pueden atraer: una segunda fila rediseñada para disponer de un espacio ligeramente mayor y un maletero que crece hasta los 510 litros, volumen del que disfrutan tanto los C4 X con motor de gasolina o diésel como el ë-C4 X de mecánica 100% eléctrica, dotado de etiqueta cero.

Un ë-C4 X que comparte tecnología con el ë-C4 compacto: motor de 136 CV, cambio automático con programas D y B, tres modos de conducción, batería de 50 kWh que podemos recargar en 30 minutos usando un punto de 100 kW de potencia... Y prestaciones o datos de eficiencia son muy similares, con 150 km/h de velocidad punta, aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos exactos y una autonomía que aumenta hasta los 360 kilómetros.

En cuanto a precios, el ë-C4 X permite escoger entre la versión Feel, que cuesta 35.635 euros, y los niveles de equipamiento Feel Pack y Shine, pudiendo acogerse todos al plan Moves III, que permite rebajar la factura hasta 7.000 euros si cumplimos todos los requisitos.

Los híbridos enchufables

Para quienes no se decidan aún por la movilidad 100% eléctrica o entiendan que su alternativa ideal pasa por un híbrido enchufable, que permite usos eléctricos de corto recorrido y sin emisiones pero rinde en carretera como un vehículo de combustión convencional, Citroën ofrece una gama PHEV (plug-in electric vehicle) en franco crecimiento; y en todos los casos beneficiados por la etiqueta cero de la DGT y las posibles ayudas del Moves III: con achatarramiento, hasta 5.000 euros si somos particulares y hasta 2.300 euros si es una compra de empresa.

Uno de los modelos de la firma francesa que contempla mecánicas híbridas enchufables es el C5 Aircross, un SUV de 4,50 metros que compite en el segmento preferido por los españoles y que desde hace unas semanas permite elegir entre dos niveles de potencia: Plug-in Hybrid 180 y Plug-in Hybrid 225. Pero la mayoría de sus características son comunes, empezando por su amplio y versátil habitáculo, ya que la segunda fila se compone de tres butacas independientes que podemos desplazar longitudinalmente o plegar, una modularidad más propia de los prácticos vehículos monovolumen. Así, los 460 litros de volumen de maletero con las cinco plazas en uso pueden alcanzar los 600 si avanzamos la segunda fila, pero manteniendo idéntico aforo. Y la distancia libre al suelo, de 23 centímetros, es tan generosa que podremos circular fuera del asfalto con máximas garantías, incluso si hay roderas relativamente profundas.

En la parte mecánica, la arquitectura básica de las dos variantes Plug-in Hybrid del C5 Aircross es también común, porque ambos toman como base el motor 1.6 PureTech de gasolina turboalimentado, que asocian a un motor eléctrico de 81,2 kW (110 CV) también delantero y a una batería de iones de litio. La diferencia estriba en que el motor de gasolina del Plug-in Hybrid 180 rinde 150 CV de potencia, mientras que en el Plug-in Hybrid 225 rinde 180 CV, o que la batería de la versión menos potente tiene 12,4 kWh, mientras que la usada en la variante de 225 CV es de 14,2 kWh. Pero, por ejemplo, las dos variantes permiten recargar su batería a 7,4 kW de potencia, pueden circular a 135 km/h tirando solo del motor eléctrico y ofrecen tres modos de conducción: Eléctrico, Híbrido y Deportivo.

En cuanto a prestaciones, eficiencia o autonomía eléctrica, el C5 Aircross Plug-in Hybrid 180, disponible en acabados Feel Pack y C Series desde 42.410 euros, homologa una velocidad máxima de 215 km/h, un consumo medio WLTP de 1,5 l/100 km y 58 kilómetros de alcance en conducción eléctrica, cuando el Plug-in Hybrid 225, ligado a la terminación Shine Pack y con una factura de 45.610 euros, anuncia una velocidad punta de 225 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, homologa un gasto medio de 1,3 l/100 km y su autonomía eléctrica es de 64 kilómetros.

Pero quienes busquen un híbrido enchufable tienen una segunda alternativa en Citroën, y es su buque insignia, el C5 X, original y funcional modelo de 4,81 metros a caballo entre berlina, familiar y SUV que propone un amplísimo y cómodo habitáculo, un maletero de 485 litros o una distancia libre al suelo realmente generosa, pues sus 194 milímetros permiten circular ágilmente por caminos o pistas forestales. En este caso, la oferta mecánica con etiqueta cero se limita a la versión Plug-in Hybrid 225, la más vendida desde su lanzamiento, y que asocia el motor de gasolina 1.6 PureTech turboalimentado de 180 CV a un motor eléctrico delantero de 81,2 kW (110 CV) para totalizar esos 225 CV de potencia, con los que alcanza 233 km/h de velocidad punta (en modo eléctrico puede rodar a 135 km/h) y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

Su batería de iones de litio de 12,4 kWh permite homologar una autonomía WLTP en uso eléctrico de 63 kilómetros, y gracias a eso el consumo medio oficial es bajísimo: 1,2 l/100 km. Aunque, como bien se sabe, el gasto real de un híbrido enchufable depende mucho del tipo de uso, la longitud de los recorridos o la frecuencia con que recarguemos su batería eléctrica, operación que en el C5 X Plug-in Hybrid 225 puede realizarse a 7,4 kW de potencia, en menos de dos horas.

Y en lo que se refiere a precios y niveles de equipamiento, el cliente puede escoger entre los acabados Feel Pack, Shine y Shine Pack, con facturas oficiales que arrancan en 45.915 euros. Aunque, como decíamos al principio, el C5 X es compatible también con las ayudas de hasta 5.000 euros del Moves III.

Los pequeños Ami y Ami Cargo

También nos podremos acoger al Moves III, con ayudas de 1.000 euros en el caso de las empresas y 1.600 si somos particulares, al comprar un Ami, el cuadriciclo ligero y biplaza de mecánica eléctrica ideado para necesidades de movilidad especiales. Y no solo en la ciudades más congestionadas, donde su etiqueta cero, su diminuto tamaño (241 centímetros de largo por 139 de ancho) y un diámetro de giro de solo 7,2 metros parecen buenos argumentos, sino también en el medio rural, donde son frecuentes los desplazamientos cortos y el Ami nos puede poner a salvo del frío del invierno o de la lluvia. O en los desplazamientos al instituto, pues puede conducirse desde los 15 años de edad con el permiso AM.

Como corresponde a los vehículos de su categoría, el Citroën Ami tiene limitada la velocidad a 45 km/h, aunque su motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) permite alcanzar ese ritmo de marcha con facilidad, en solo 10 segundos. Y su batería de 5,5 kWh, que podemos recargar en cualquier enchufe doméstico en unas horas tres horas, da para recorrer 75 kilómetros, según la homologación oficial, una distancia adecuada para el planteamiento del Ami, que no es precisamente afrontar viajes. Además, su precio arranca en los 7.790 euros del Ami Ami, que es la opción básica.

Asimismo, Citroën ofrece también un Ami Cargo para uso profesional, en el que la plaza del pasajero es sustituida por un espacio de transporte que admite 140 kilos de carga y tiene un volumen de 400 litros, cifras suficientes para ciertos repartos urbanos y de última milla, en los que se necesita un vehículo pequeño, fácil de estacionar y sin emisiones. Y sus dimensiones y características técnicas son similares a los de la variante biplaza de pasajeros, destacando esos 75 kilómetros de autonomía entre recargas o su contenido precio, 8.190 euros, pues a cambio podremos disfrutar del estacionamiento gratuito en las calles de varias ciudades y, por supuesto, acceso libre a las futuras ZBE.

Polivalentes y comerciales

Pero no acaba ahí la gama cero emisiones de Citroën, que además de turismos eléctricos e híbridos enchufables, o un cuadriciclo eléctrico desdoblado en versiones de pasajeros y de reparto, también ofrece una de las ofertas más completas en vehículos comerciales. Y en polivalentes, basados en los anteriores pero bien adaptados al transporte de pasajeros, los usos lúdicos o recreacionales y, en general, a una utilización de planteamiento familiar.

Ese sería el caso del Citroën ë-Berlingo, un vehículo ultramodulable y disponible con dos tallas de carrocería, M y XL, con una diferencia de longitud de 35 centímetros; aunque en ambas podemos elegir entre el interior de cinco plazas y el de siete. Y su motor eléctrico de 100 kW (136 CV) permite circular a 130 km/h y se combina con una batería de 50 kWh que permite homologar una autonomía de 280 kilómetros entre recargas, que podremos realizar en estaciones de hasta 100 kW de potencia para tardar solo 30 minutos en la operación. IVA incluido, su precio arranca en los 33.764 euros del e-Berlingo M con acabado Live Pack, aunque el cliente puede optar también a los niveles Feel y Shine, mejor equipados.

Si nuestras necesidades de transporte de pasajeros son mayores, ya sea por razones personales o motivos profesionales, encontramos por encima el ë-SpaceTourer Business, un eléctrico de gran porte que también nos permite elegir entre dos tallas de carrocería: M, con 4,95 metros de longitud, y XL, con 5,30 metros. Y con configuraciones interiores que van de las seis a las nueve plazas. En cuanto al capítulo mecánico, el motor en todos los casos es de 100 kW (136 CV), suficiente para alcanzar fácilmente su velocidad máxima de 130 km/h, pero la firma francesa sí da a elegir entre dos tamaños de batería, una de 50 kWh, que se traduce en 230 kilómetros de autonomía media oficial, y otra de 75 kWh, que apareja un alcance teórico de 330 kilómetros entre recargas, que podemos efectuar en estaciones rápidas de hasta 100 kW, requiriendo 30 minutos para pasar del 0 al 80%.

Los precios del Citroën ë-SpaceTourer empiezan en los 47.353 euros de la versión con carrocería M y batería de 50 kWh, aunque todas las variantes del ë-SpaceTourer, como ocurre en la gama del ë-Berlingo, pueden acogerse a las ayudas del Moves III, de hasta 7.000 euros en el caso de los particulares y hasta 4.000 si el comprador es una empresa; siempre que la operación incluya achatarramiento.

Y las ayudas contempladas por el Moves III son mayores incluso cuando se trata de vehículos comerciales eléctricos, pues alcanzan los 9.000 euros si el cliente es un particular y hasta 5.000 cuando se trate de una empresa. Y en este caso la familia de soluciones de movilidad de Citroën es también extensa, coronada por el ë-Jumper, que es la alternativa con mayor capacidad de transporte y equipa un motor eléctrico de 90 kW (120 CV) con el que podemos circular a 120 km/h. Además, el cliente puede escoger entre dos tamaños de batería: una de 37 kWh con 117 kilómetros de autonomía teórica y otra de 75 kWh que incrementa el alcance medio WLTP a 248 kilómetros; en ambos casos con potencia máxima de carga de 50 kW.

Si no requerimos tanto espacio ni tanta capacidad de carga, la alternativa por debajo del ë-Jumper es el ë-Jumpy, disponible con dos tallas de carrocería, M y XL, y también con dos capacidades de batería: 50 kW, con 230 kilómetros de autonomía, y 75 kW, con 330 kilómetros. En todos los casos con un motor de 100 kW (136 CV) que permite alcanzar 130 km/h, y con potencia máxima de recarga de 100 kW.

Y, por último, tendríamos el ë-Berlingo Van, disponible con tamaños de carrocería M y XL, la primera con hasta 3,8 metros cúbicos de volumen de carga y la segunda con hasta 4,4 metros cúbicos. Pero la parte mecánica es similar, con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y una batería de 50 kW que admite recargas de hasta 100 kW de potencia (30 minutos para pasar del 0 al 80%) y permite homologar una autonomía media WLTP de 275 kilómetros.

En todos los casos, además, Citroën garantiza la batería por ocho años o 160.000 kilómetros (lo que antes se alcance) para el 70% de su capacidad de carga.