Algunos fabricantes creen que el auge de Tesla podría empezar a declinar muy pronto

Corría el mes de marzo de 2011 y los periodistas españoles que cada año acudíamos al Salón del Automóvil de Ginebra charlábamos al final de la jornada sobre las principales novedades presentadas: el brutal Lamborghini Aventador, un SEAT IBX Concept que avanzaba ideas sobre el primer SUV de la marca española... Y prácticamente todos nos habíamos acercado hasta la pequeña exposición de la californiana Tesla para conocer su primera berlina, el Model S, cuyas cifras parecían entonces casi de ciencia ficción para un coche eléctrico, como esos seis segundos para acelerar hasta 100 km/h, una autonomía de entre 260 y 480 kilómetros según la versión, o un tiempo de solo 45 minutos para la recarga completa de su batería. Sorprendente en 2011, aunque todos coincidíamos en que la calidad de fabricación era más que justa.

Dos años después, también en la cita helvética, Tesla mostraba el Model X, y de nuevo con valores de prestaciones o eficiencia asombrosos. Su calidad general era algo mejor, y también se notaba una positiva evolución en la terminación del Model S, pero el año anterior la marca americana había entregado solo 2.650 unidades y Tesla seguía siendo una especie de 'anécdota' dentro del sector. Sin embargo, durante ese 2013 la producción creció a 22.477 unidades, en 2014 subió a 31.655 y en 2015 la firma de Elon Musk cerraba el ejercicio con 50.580 unidades fabricadas. Todas eléctricas, cuando la mayor parte de las grandes marcas tradicionales aún no ofrecían ni uno solo de esos modelos. Y las palabras 'Tesla' y 'Musk' empezaron a salir con frecuencia en las conversaciones con los grandes directivos, que de forma casi mayoritaria restaban importancia al emergente fabricante estadounidense. "Flor de un día", según algunos.

Quienes extendían un poco más su análisis reconocían que Musk había visto la oportunidad y la había aprovechado, pero defendían también que se trataba de un negocio deficitario, porque con cada coche vendido a esos precios perdían dinero. Y aparecían referencias recurrentes sobre la marca como "baja calidad", "mal servicio al cliente" o "no durarán". El pronóstico en general venía a decir que Tesla crecería hasta que los grandes fabricantes, con mucho más diseño, más tecnología, más tradición, más sinergias y más servicio, entrasen en ese naciente mercado de los eléctricos. Pero en 2021 Tesla matriculó 907.000 coches eléctricos, manteniéndose como líder mundial y copando casi un 22% de los 4,2 millones de eléctricos vendidos en el planeta: ¿flor de un día? Si es así, no lo parece, y Elon Musk, que recientemente trasladaba su sede de California a Texas, acaba de inaugurar una nueva gigafactoría en Berlín en la que ha invertido 4.500 millones de euros y que puede fabricar 500.000 unidades anuales. Para hacerse una idea de lo que eso supone, el grupo Volkswagen (segundo en el 'ranking' de coches de batería tras Tesla) produjo en 2021 unos 480.000 eléctricos, de los que vendió 305.000 en Europa. Y Berlín está muy cerca de Wolfsburg, Múnich o Stuttgart, donde tienen sus cuarteles generales, respectivamente, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz.

El dominio de Tesla ha terminado

Quizá porque Tesla ya no solo produce coches en California, Texas o China, sino que también lo hace en la mismísima Alemania, en los últimos meses se han acentuado de nuevo las referencias a la marca norteamericana, que en 2022 volverá a ser líder del mercado mundial de coches eléctricos, bien por encima ya del millón de unidades. Entre los más claros al respecto podemos destacar al responsable de Ventas de BMW Group, Pieter Nota, que recientemente declaraba que "el dominio de los vehículos eléctricos Tesla ha terminado". Nota: entrevistado por un grupo de periodistas estadounidenses, afirmaba que la llegada de los eléctricos a su grupo era muy fuerte y muy rápida, y que el objetivo de BMW era que al menos uno de cada dos coches vendidos en 2030 fuese eléctrico.

Y BMW no oculta su especial interés en el propio mercado norteamericano, donde Tesla, por así decirlo, juega en casa. La firma bávara quiere tener protagonismo en el mercado de coches eléctricos de Estados Unidos, y eso pasa por restar cuota a la marca de Musk, que en 2021 le arrebató el liderato a BMW dentro del segmento prémium en ese país. Para algunos de los directivos de la compañía de Múnich, Tesla acabará perdiendo su ventaja competitiva, por más que las cifras globales de ambos sigan distando mucho cuando finalice el 2022 en lo que se refiere a eléctricos, pues BMW espera vender unos 200.000 coches de batería, menos de una quinta parte de los que venderá Tesla, pero el doble de los matriculados en 2021.

Para justificar ese optimismo, en BMW razonan que muchos de los compradores de coches eléctricos en los primeros años eran lo que en la industria llaman 'early adopters', mientras que a partir de ahora los eléctricos se dirigen a un tipo de público mucho más amplio, al que la firma alemana ofrece ya el SUV iX o la berlina deportiva i4. Y según el fabricante germano, los pedidos copan ya toda la producción, con muchas de esas órdenes comerciales procediendo del mercado americano. Además, se suma a ello el nuevo i7, versión totalmente eléctrica del nuevo Serie 7 (séptima generación ya) presentado ayer por BMW, y cuya gama dispone también de mecánicas de gasolina y diésel, ambas con hibridación suave, más un híbrido enchufable.

Este nuevo Serie 7 eléctrico, bautizado i7 xDrive60, equipa un motor en cada eje para asegurar la tracción total y sumar 544 CV de potencia, e incorpora una batería de 101,7 kWh que permite homologar una autonomía media de hasta 625 kilómetros, y se puede cargar en estaciones de hasta 195 kW de potencia, de modo que solo 10 minutos de recarga rápida equivalen a 170 kilómetros extra de viaje. Y no es el único BMW eléctrico que verá la luz próximamente (a España llega en diciembre), pues en el grupo alemán preparan también el i5 (una especie de Serie 5 eléctrico para plantar cara al Mercedes-Benz EQE y al futuro Audi A6 e-tron, todos en el segmento donde antes campaba a sus anchas el Tesla Model S) y el Mini Countryman eléctrico, este ya perteneciente a la siguiente generación del Mini.

Volkswagen también mira a Tesla

Otro gran grupo alemán, Volkswagen, parece tener también a Tesla en el punto de mira como referencia en el mercado de los eléctricos, y en Wolfsburg esperan alcanzar el liderato para el 2025, lo que se produciría a costa de Tesla, que según las cuentas alemanas iría perdiendo cuota a medida que la fuese ganando el consorcio Volkswagen con sus principales marcas (Volkswagen, Audi, SEAT-Cupra y Skoda) y la lluvia de nuevos modelos, a los que se sumarán a partir de ese año los utilitarios y SUV urbanos desarrollados a partir de la futura plataforma MEB Small y fabricados, si nada se tuerce, en Martorell y Pamplona. Vehículos eléctricos de Cupra, Skoda y Volkswagen (ni Audi ni SEAT aparecen en esos planes) que deberían arrancar en unos 20.000 euros, aunque para entonces ya es probable que Tesla venda un modelo de ese precio, largamente anunciado y que podría ver la luz en 2023, dos años antes que los eléctricos más asequibles de Volkswagen.

Un grupo Volkswagen que, por cierto, tiene puestas enormes esperanzas en su Proyecto Trinity, con el que quieren asegurarse el liderato mundial en vehículos eléctricos. Trinity supondrá un antes y un después en materia de tecnología y conducción autónoma, pero diversas fuentes apuntan a que los responsables del gigante industrial alemán quieren revolucionar también la manera de hacer sus coches, y ahí podrían adoptar sistemas que ya usa Tesla, y que les permite producir vehículos con menores costes y a un ritmo mayor. O infinitamente mayor, para ser precisos, porque si el proceso completo de fabricación de un Volkswagen ID.3 lleva alrededor de 30 horas, el de un Tesla Model Y en la nueva planta de Berlín requiere de solo 10 horas; y en Wolfsburg podrían haberse fijado como una de las metas de Trinity ser igual de ágiles que la firma de Elon Musk, lo que implicaría el uso masivo de robots y prensas más grandes y potentes en sus instalaciones, al estilo de lo que ya hace Tesla.

Además, el principal responsable del grupo Stellantis, Carlos Tavares, evidenciaba el pasado año cuál había sido la fuente de ingresos extra que ha permitido ganar dinero a Tesla en épocas muy recientes, y a la que el directivo portugués pensaba poner fin, al menos en lo que a su compañía respecta: los acuerdos de compra de créditos de emisiones a Tesla. Este tipo de acuerdos entre fabricantes son decisivos para que las marcas que no alcanzan el objetivo de emisiones impuesto por la Unión Europea (una media de 95 g/km de CO2) se libren de las fuertes sanciones, pues Tesla, con emisiones cero al fabricar solo coches eléctricos, tenía margen para comerciar con su excedente de créditos. En su día, el grupo FCA (hoy dentro de Stellantis) decidió negociar con Tesla para que el exceso de emisiones de los italoamericanos no se tradujera en gigantescas multas de la UE, pero comprar esos créditos a la empresa de Musk no salía precisamente gratis: unos 2.000 millones de euros anuales. Sin embargo, al unirse FCA y PSA, grupo este último con tecnologías híbridas y eléctricas más avanzadas, los planes de electrificación del gigante Stellantis recién nacido se han acelerado y, según Tavares, ya no será necesario firmar acuerdos de ese tipo, lo que deja sin ese trascendental ingreso a Tesla.

Ford y General Motors reaccionan

Pero no solo los grandes fabricantes europeos quieren poner freno a la expansión de Tesla, pues al otro lado del 'charco' los dos gigantes automovilísticos, Ford y General Motors, también se han puesto las pilas, y nunca mejor dicho, en esto de la movilidad eléctrica. Porque mientras el 'pick-up' Cybertruck de Elon Musk acumula sucesivamente retrasos que posponen su aparición, llevándola del 2021 al 2023, sus rivales locales empiezan a hacer caja con las nuevas versiones eléctricas de unos vehículos, las camionetas, que causan furor entre los estadounidenses desde hace un siglo, y que copan el 'ranking' de ventas en Norteamérica.

Ford es ahí la más aventajada, porque ya comercializa su F-150 Lightning con precios que arrancan, incluyendo las ayudas fiscales, por debajo de los 40.000 dólares (36.900 euros), y permitiendo al cliente optar entre una batería de 98 kWh con 370 kilómetros de autonomía y otra de 131 kWh que lleva el alcance medio entre recargas a 482 kilómetros. Las 44.500 reservas en las primeras 48 horas a la venta y los 200.000 clientes que han expresado firmemente su deseo de tener uno dejan claro que había mercado para ese tipo de vehículo y que, al menos aquí, Tesla ya se ha dejado comer terreno. Un terreno por el que también podría circular muy pronto Volkswagen, que según diversas fuentes podría estar interesada en una camioneta eléctrica específicamente concebida para Norteamérica, y que tomaría como base una plataforma eléctrica de Ford.

Además, General Motors se quiere sumar a la fiesta de los vehículos 'pick-up' eléctricos de forma rápida y masiva, y antes de que Tesla ponga en el mercado su Cybertruck. De hecho, ya comercializa el GMC Hummer EV, aunque el mayor volumen de ventas debería llegar con dos modelos que ya ha presentado, y cuyas entregas comenzarán posiblemente a comienzos de 2023: el Chevrolet Silverado EV, que anuncia una autonomía superior a los 600 kilómetros, y el GMC Sierra EV. Cuando sus modernas plantas de Orion Township y Factory Zero trabajen a pleno rendimiento serán capaces de hacer 600.000 de estas camionetas cada año, una importante porción de una 'tarta' que, por ahora, no podrá probar Elon Musk, cuya exposición mediática permanente parece haberle convertido en el enemigo a batir. El tiempo y el público dirán, aunque no parece que el multimillonario sudafricano sea de los que bajan los brazos y muchos esperan su reacción.