Andrea Carlucci, de Toyota: "¿Por qué se penaliza un coche que contamina poco?"

Andrea Carlucci, que inició su carrera en el sector del automóvil en 1997 y trabaja para el gigante japonés desde 1999, cuando entró en Toyota Motor Italia como manager regional de Ventas, es vicepresidente de Producto y Marketing de Toyota Motor Europe desde el pasado mes de julio, y con él hemos tenido oportunidad de charlar un reducido grupo de periodistas españoles, a las pocas horas de que fuera presentado el Aygo X (a los responsables de la marca en nuestro país les gustaría que triunfase la pronunciación 'Aygo Cross', que es como muchos europeos lo dirán al referirse al 'Aygo X'), un utilitario del segmento A que crece de tamaño en comparación con el anterior Aygo, opta por una imagen crossover completamente diferente y se fabricará también en la planta checa de Kolin, ahora compartida con el nuevo Yaris, modelo éste que también se produce en Valenciennes (Francia), de donde a su vez sale, en exclusiva, el Yaris Cross.

Y con Carlucci, un apacible romano que tiene su oficina en Bruselas pero no pierde ocasión para regresar a la capital italiana siempre que puede, hemos hablado de Aygo X y de mucho más: electrificación, hidrógeno, etiquetas ecológicas, fabricación... El nuevo vicepresidente de TME es reflexivo y pausado, y no debes esperar de él que te cuente más de lo que debe, pero al mismo tiempo habla con claridad y sus respuestas dejan a un lado esa diplomacia o contención que ponen en práctica otros directivos de su nivel.

El Aygo X llega a un segmento de mercado que va despoblándose poco a poco, y quizás la primera pregunta debe girar en torno a eso, porque puede extrañar que se insista en los utilitarios más pequeños cuando muchas marcas dejan de creer en el segmento A. "Es un segmento que muchos abandonan, pero no por falta de clientes, que es para mí lo importante, ya que siempre habrá gente que busque soluciones de movilidad con un coste razonable, que puedan permitirse, y nosotros hemos hecho los deberes".

Urbano, pero sin etiqueta...

Sin embargo, el Aygo X nace como un vehículo de clara vocación urbana y preguntamos a Carlucci si no es un contrasentido que equipe un motor de gasolina sin ningún tipo de electrificación, de modo que en España, por ejemplo, recibirá la etiqueta C. Y antes de que el directivo italiano responda nos permitimos recordar que, en breve, las ciudades europeas con más de 50.000 habitantes podrían verse obligadas a contar con áreas de tráfico restringido, donde solo podrán circular vehículos con etiquetas ecológicas, al estilo de lo que sucede ya en Madrid, por ejemplo. "Los costes de habernos ido a un eléctrico serían enormes, y aunque no quiero parecer negativo en relación a los eléctricos puros, os diré que, aunque hoy estoy en Roma, vivo en Bruselas, conduzco habitualmente un híbrido y mi esposa tiene un híbrido enchufable, y lo del eléctrico es un rollo, no hay manera de cargar". Y el vicepresidente de TME prosigue: "las ciudades pueden decir 'no se entra', aunque todavía no son muchas, pero nosotros tenemos que estar con los clientes y responder a lo que ellos nos piden, y yo creo que la elección de ir solo a eléctrico en el segmento A no es una demanda actual del cliente, sino que es un hecho relacionado con la reglamentación, y en eso nosotros vamos contracorriente, porque pensamos que el Aygo X va a ser una solución increiblemente fuerte para nuestros clientes y para conquistar nuevos clientes".

Pero preguntamos a Carlucci por qué no se ha optado por un motor de gasolina con hibridación suave ('mild hybrid' o MHEV), que es una solución económica y, al menos en España, garantiza esa etiqueta Eco que, si nada cambia, cada vez pedirán en más ciudades. "La hibridación suave te puede dar una etiqueta, pero tendremos que ver lo que pide Europa, porque si hablamos de CO2 el Aygo X con cambio CVT homologa 107 g/km, mejor dato que el de cualquier rival con hibridación suave, sistema que añade un coste y que a nuestro juicio no aporta un pedigrí ecológico; y nosotros hemos mirado eso, porque hemos trabajado en la ingeniería de nuestro tres cilindros para bajar las emisiones de un coche que, de hecho, es 25 centímetros más largo que su antecesor. Lo que pedimos es neutralidad tecnológica, y si la contaminación es menor en un Aygo X, por qué hay que penalizar a este coche".

¿Y será un coche barato? Porque estáis aplicando soluciones que ya tenéis... "Yo diría que sí", contesta Carlucci, "aunque el tema 'barato' siempre es un poco relativo, porque el coste también viene marcado por las cosas a las que nos obliga la reglamentación, especialmente de seguridad, y también era obligado añadir otras como las referidas a conectividad; pero el Aygo X emplea elementos muy amortizados, e incluso al pensar en su imagen innovadora tuvimos en cuenta soluciones ya disponibles en Toyota". Para el directivo italiano "el tema es ver dónde vamos posicionando el coche, aunque en España se trata de un segmento un poco complicado, con mucho protagonismo del 'rent a car', y por eso nos hemos ido a la parte alta del segmento A para atraer también clientes del segmento B que buscan una solución fácil de conducir, ágil, con un asiento más alto... Y para esos clientes será ideal y, si queremos decirlo así, 'barato' también".

Pero en torno a la rentabilidad del proyecto nos surgen algunas dudas, porque el anterior Aygo se producía como parte de un proyecto de tres marcas y tres coches (Citroën C1 y Peugeot 107 eran los modelos de la antigua PSA fabricados en Kolin), y siempre se dijo que era rentable precisamente por eso... ¿Cómo alcanzará Toyota esa rentabilidad si ya solo es una marca y un modelo? Carlucci responde que cuando se inició aquel proyecto "cada marca intentó hacerlo de la mejor forma posible, y en todo este tiempo nosotros hemos aprendido mucho, e incluso hemos aprendido a hacer en Europa coches más pequeños que el Yaris; porque, para empezar, hay que considerar la planta de Kolin en conjunto con la de Valenciennes, porque utilizamos la misma plataforma cuando antes eran dos plataformas diferentes, y eso es un cambio importante en la economía. Otro punto a favor es que en Kolin producimos también el Yaris, y que entre las dos plantas fabricaremos 500.000 coches al año de los tres modelos de los segmentos A y B, lo que permite tener una buena perspectiva de negocio". Y sentencia: "Toyota nunca hace inversiones que no sean rentables, y yo tengo mucha confianza en que esto será así otra vez".

¿Y un Aygo X electrificado?

Como Yaris y Yaris Cross cuentan con mecánicas híbridas, insistimos sobre la hipotética posibilidad de electrificar en el futuro el Aygo X. "Podría decir eso de que no comento cosas del futuro, pero no me gusta, no es mi estilo, y lo que puedo decir es que viviremos una primera parte del ciclo del coche donde estaremos con lo que estamos, pero luego puede haber factores, como el propio mercado, que nos empujen a soluciones de otro tipo, y habrá que tener en cuenta también la norma Euro 7, que puede traducirse en un empuje hacia la electrificación, e incluso hacia la electrificación más extrema, sin emisiones; pero hay que esperar a ver cómo queda esa norma a fin de año. Además, tenemos que ver cómo van evolucionando las tecnologías, cómo progresan las baterías... pero nada de lo que cambie en el Aygo X será antes de 2025".

Como Toyota acaba de desvelar el bZ4x, el primer eléctrico diseñado y desarrollado por la marca japonesa, preguntamos a Carlucci si ese hipotético Aygo X eléctrico podría ser un futuro bZ1... Se ríe, y se toma unos segundos: "Si llega algún día un bZ1 no será exactamente un Aygo eléctrico". Pero como el Aygo X ha crecido en tamaño respecto al anterior Aygo, repreguntamos al vicepresidente de Toyota si cabe por debajo un futuro eléctrico, aún más pequeño y más urbano: "Siento mucha envidia de algunos constructores que han apostado por micromovilidad, donde hay hueco, y sí puedo decir que el Aygo X será el más pequeño de los Toyota de movilidad tradicional, pero para la movilidad exclusivamente en las ciudades debería haber soluciones óptimas. Soy romano, y tengo claro que el problema de Roma no es solo de emisiones, sino sobre todo de espacio, y creo que en Madrid igual, en Barcelona igual; y si conseguimos proponer una solución de movilidad, no necesariamente 'carsharing', dirigida a gente que conduce pero no quiere sacarse el carné y busca coches de tres metros, ahí habrá crecimiento, y personalmente creo en ello".

El anterior Aygo funcionó comercialmente mucho mejor que los otros dos coches del proyecto, y le preguntamos a Carlucci si tiene explicación para ello. "En efecto fue así y estamos muy orgullosos, y al final fue un trabajo de marketing, y aunque reinventamos por completo el motor de tres cilindros en la mitad de su vida, creo que la clave estuvo en la diferenciación de estilo, rompedor en relación a Toyota, pero también en que el cliente no renunciaba a nada, porque a la vez que tenías el precio justo disfrutabas de un coche muy bien equipado. Y esto no lo hicieron con los coches 'gemelos', que se metieron en una batalla de precio inútil, muchas veces contra coches italianos, y cuando hablábamos con los responsables de PSA nos envidiaban mucho por esto".

Pero hablando con un responsable de Toyota, es inevitable abordar el asunto del hidrógeno, tecnología en la que tanto tiempo lleva trabajando la firma japonesa pero que tarda en despegar, sobre todo en Europa. ¿Para cuándo nuevos modelos de pila de combustible? Andrea Carlucci explica que están trabajando en varios frentes, y reconoce ser un enamorado del hidrógeno: "Conduzco hidrógeno, soy un enamorado de esta tecnología, y lo que me sienta mal es que nosotros mismos, pese a tener una estación de hidrógeno junto a la sede, no apostamos por ello, y yo soy uno de los pocos que usa un coche de hidrógeno. Hay que continuar y tener confianza, y llegarán nuevas generaciones mejoradas; además, las aplicaciones irán más allá de los coches, porque tiene que haber autobuses y camiones, sí, pero nosotros queremos vender nuestra tecnología 'fuel cell' fuera de nuestro dominio natural que es la automoción para recuperar la inversión realizada. También sabemos desde hace 30 años que el hidrógeno no tiene sentido en un coche pequeño, pero con una gama de vehículos tan amplia como la que tenemos, es fácil pensar en futuras aplicaciones. Creo que será una solución global interesante, porque además se podrá usar el hidrógeno como combustible en motores tradicionales de inyección, y por eso no entiendo que las infraestructuras y la producción de hidrógeno tengan ahora un desarrollo tan lento. Si las infraestructuras crecen tendremos oportunidad de ofrecer al cliente una buena experiencia, porque hoy el cliente no disfruta de esa experiencia correcta a pesar de todo lo que hemos invertido en un modelo como el Mirai, ya que en España solo está la estación de repostaje de Madrid, y en Italia no hay... Cada uno tiene que hacer su trabajo, porque esta sí es la verdadera revolución de cara al futuro, y aunque todos hablan sobre ello, nadie hace nada".