¿Dónde trabajan tus vecinos? El mapa de los trayectos obligados en cada municipio

Ángela es “hija de la Renfe”, como se conoce popularmente en su pueblo, Alcázar de San Juan (Ciudad Real), a los hijos de los empleados de la empresa pública de transporte. Su caso no es especial en una localidad que ha sido históricamente nudo ferroviario. “Hay muchísimos”, asegura. Tiene 36 años y trabaja en un despacho de abogados en el centro de Madrid, a donde viaja uno o dos días por semana desde Alcázar, a algo más de 150 kilómetros de la capital.

Como ella, más de 7.000 vecinos del municipio manchego acuden entre uno y dos días por semana a la capital por trabajo o estudios, según el análisis de los datos publicados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Es lo que se ha descrito como “movilidad obligada”, esto es, desplazamientos que, independientemente de su origen o destino, se realizan con cierta frecuencia “para desarrollar tareas o funciones laborales, educativas o de acceso a servicios básicos”.

El caso de Ángela no resulta extraño después de la pandemia, que ha provocado una mayor flexibilidad con el teletrabajo. Pero todavía son muchos los que acuden presencialmente a su puesto todos o casi todos los días. Así, en España hay cerca de 12 millones de personas que van cuatro o más días a la semana de un punto a otro por obligación, siguiendo las cifras del ministerio. Se trata de una aproximación, ya que los datos reflejan tanto los trayectos de ida como los de vuelta, por lo que se asume que cada persona realiza al menos dos desplazamientos obligados al día, pudiendo ser incluso más.

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En diciembre de 2022, el Gobierno publicó el anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible, cuyo principal objeto es lograr una mayor cohesión social y territorial contribuyendo al desarrollo económico y a la reducción de la contaminación. En la propuesta, la movilidad obligada se aborda desde una perspectiva municipal para promover infraestructuras específicas para vehículos no motorizados. Aunque eso afecta a buena parte de los desplazamientos, los datos reflejan que los trayectos obligados fuera del municipio son muy habituales.

El mapa de arriba muestra, para cada municipio, los destinos a los que viajan al menos 50 personas de mediana al año con mucha frecuencia. En concreto, están filtrados los movimientos con una recurrencia de ocho o más días cada dos semanas, o lo que sería su equivalente: al menos cuatro días a la semana. Los datos para municipios muy pequeños están agrupados en el pueblo cercano con más habitantes.

Para Carlos Marigil, experto en movilidad en Ingerop e investigador en tGIS, estos datos permiten conocer un tipo de movilidad que ha implosionado después de la pandemia. “Está habiendo una serie de migraciones residenciales muy importantes que están haciendo que algunas personas puedan salir de las ciudades y se relocalicen”. A su vez, según sus palabras, esta situación da lugar a una ampliación considerable de las áreas metropolitanas.

Lucía, de 27 años, vive en Camarena (Toledo), a 75 kilómetros de Madrid. Trabaja de lunes a viernes en el hospital de La Paz como técnica de radioterapia, por lo que el teletrabajo no es una opción para ella. “Empecé yendo en autobús, pero las combinaciones son malísimas”, cuenta. Al principio, su contrato era de media jornada, así que no se podía plantear mudarse a Madrid. “Luego me metieron en completa, pero ya me había acostumbrado a venir en coche y dije, pues lo hago así, porque alquilar un piso en Madrid me sale más caro que ir y venir”.

Que una parte de los habitantes en Guadalajara o Toledo trabaje en Madrid no es nada nuevo, pero el impulso al teletrabajo sí ha hecho que, para algunos, ahora sea más normal desplazarse solo uno o dos días por semana. “Este tipo de viajes antes no existía y ahora son cada vez más numerosos debido a la relocalización”, argumenta Marigil. “Ahora la gente organiza su semana o su mes de una forma más aleatoria, no como antes, que todos los días era el mismo desplazamiento”, añade.

María del Mar, fisioterapeuta de 44 años, logró después de muchos años, en 2019, trabajar a solo 40 kilómetros de distancia de Villanueva de Tapia, donde vive, en la provincia de Málaga. Hasta entonces, había tenido que ir hasta Nerja, Málaga o Écija, entre otros. “El más lejano creo que fue Bujalance, que eran unos 140 kilómetros”, recuerda. Para ella, esta era la única forma de ganar puntos en la bolsa de empleo para poder seguir trabajando, pero reconoce que le suponía un gran cansancio tanto físico como mental.

A sus 52 años, José Antonio cuenta ya con su propia clínica dental en Granada, donde vive y ejerce como cirujano odontólogo. No obstante, recuerda que durante muchos años ha tenido que moverse adonde hubiese trabajo: Bailén, Málaga o Lucena, a casi hora y media de donde vivía. “El coche nunca me ha dado pereza y me ha venido bien para coger experiencia”, asegura.

De los trayectos que se hacen casi todos los días, la mayor parte tienen origen y destino en la misma provincia. Pero es precisamente en zonas cercanas a grandes núcleos metropolitanos donde es más habitual que el destino esté en una provincia diferente a la de origen. En este sentido, mientras que solo un 1% de los viajeros salta a otra provincia para ir al trabajo o a estudiar, en Guadalajara esta cifra es casi del 10%.

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Los datos muestran también una realidad muy lógica: cuanto más larga es la distancia a recorrer, menor es el número de días a la semana que se hace ese viaje. Así, una de cada 10 personas que solo van un día a la semana a su trabajo se desplaza a otra provincia, mientras que entre los que van todos los días esta situación es más excepcional.

Las ‘ciudades AVE’

Entre los trayectos de más kilómetros y que realizan un mayor número de personas están, entre otros, Madrid-Valladolid, Sevilla-Córdoba o Barcelona-Girona. Es el efecto de las ciudades que cuentan con servicio de alta velocidad ferroviaria, lo que hace que estos puntos destaquen en el mapa.

Para Marigil, es importante vincular esto a la reciente liberalización del sector del ferrocarril. “Ahora hay muchas más plazas en estos corredores”, explica. Según su análisis, es interesante ver la cantidad de viajes que se producen entre Madrid y las ciudades conectadas por alta velocidad, por ejemplo Córdoba, Valladolid o Ciudad Real: “Al final, tienes un área funcional discontinua y cada vez más grande”.

El experto dice que esto ocurre desde hace tiempo en países como Francia o Alemania, donde, en sus palabras, la movilidad va más allá de las grandes áreas metropolitanas. “Hay más gente que viaja entre ciudades, más frecuencias de trenes, por ejemplo, gente que trabaja en Marsella y vive en París… Es un proceso al que España está llegando más tarde”.

Además de las dinámicas en las zonas metropolitanas, estos datos permiten estudiar otros grandes corredores regionales. Por ejemplo, en Galicia, se observan más trayectos obligados entre Vigo-Pontevedra-Santiago-A Coruña. “Desde hace años, se ha fomentado el tren de media distancia, que funciona muy bien”, cuenta Marigil. “Eso facilita que haya una integración del mercado interprovincial y supone una explosión de la movilidad”.

Además, el experto cuenta que hace poco que se ha rehecho el mapa concesional de los autobuses a nivel nacional y, para ese tipo de cambios, considera que tener en cuenta estos datos es una herramienta muy útil, ya que permiten medir con mayor precisión qué trayectos pueden tener más o menos demanda. Y los números son útiles también para repensar las redes de transporte público en las grandes ciudades. De vuelta a Madrid, Marigil considera que la red de Cercanías debería expandirse y que el mapa concesional de autobuses tampoco está completamente adaptado a las necesidades de hoy en día.

El efecto ‘donuts’

Para entender todos estos movimientos, principalmente laborales, pero también por estudios o causas de salud, hay que tener en cuenta el efecto donuts que se produce alrededor de las grandes ciudades. La dificultad creciente para pagar un alquiler o comprar casa en ellas hace “que la gente decida vivir en otros sitios y pegarse el viaje [para ir a trabajar]”, opina Marigil.

Es el caso de Lucía, que ha pensado en mudarse a la capital, pero lo ve complicado: “La vida está carísima. ¿En Madrid?, en Madrid es imposible”, lamenta, recordando que se levanta todos los días a las cinco y media y le gustaría poder vivir más cerca de su lugar de trabajo. “Hay días que digo: hoy me duermo”. Pero, según ella, en su pueblo casi todos los jóvenes trabajan en Madrid o alrededores. “Una amiga se iba todos los días a Colmenar Viejo, más lejos todavía”.

Ángela lo tiene bastante claro. “En ningún caso” volvería a vivir en la capital, donde ya residió hasta principios del año pasado. “Decidimos buscar una mejor calidad de vida”, afirma. Lo que más pesó en su decisión fue el acceso a la vivienda, los servicios públicos y la ayuda familiar, ya que acaba de tener un bebé.

Tarda algo menos de una hora y media en llegar desde Alcázar en tren, y luego otros 20 minutos en transporte público hasta el despacho. En total, casi dos horas, “pero me compensa”, asegura. Por ser hija de ferroviario, además, los trayectos de media distancia le salen gratis. “No me resulta raro tener que coger un tren para ir a trabajar, y mis compañeras de Parla tardan una hora y 20, no hay tanta diferencia”, añade.

María del Mar encuentra una ventaja a los largos trayectos que ha realizado durante casi toda su vida laboral. “El camino te da para organizarte mentalmente”, afirma. Pero advierte de que ni siquiera eso sirve de mucho: “Luego no tienes tiempo de hacer todo lo que has pensado, porque pasas muchas horas en el coche”.

Así se ha hecho esta información

El mapa principal se ha elaborado a partir del análisis de los datos publicados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Se han tenido en cuenta únicamente aquellos con una recurrencia superior a 8-10 trayectos cada 14 días. Se ha calculado la mediana del número de personas para el periodo de junio de 2022 a junio de 2023 (últimos datos disponibles).

La distancia entre un punto y otro se ha calculado con QGis utilizando las coordenadas centrales de cada municipio. Se trata del número de kilómetros que hay entre ambos lugares en línea recta, por lo que debe entenderse como una aproximación y una distancia real por carretera, en tren o a pie.

El origen no refleja dónde residen las personas que hacen ese trayecto, ya que se contabilizan todos los desplazamientos de "movilidad obligada", independientemente del lugar de residencia. Esto es, tanto la ida como la vuelta y otros movimientos intermedios que se hayan podido realizar. Por ello, la infografía sirve para ver el volumen de viajeros en cada trayecto, pero no para analizar el sentido de los mismos.

Para los municipios pequeños, el ministerio utiliza información agregada. Es por eso que, en algunos casos, al buscar una localidad se puede dar el caso de que el mapa se sitúe en la ubicación cercana a la que está agregada.