El embrollo eterno del 'AVE de Extremadura': sin noticias de los trenes electrificados

Mientras Asturias celebraba este miércoles la inauguración de la variante de Pajares, Extremadura actualizaba la web de Renfe, pendiente de la venta de billetes más allá del 10 de diciembre. La operadora ha estado varios días sin comercializar tickets para el único servicio Alvia que une la comunidad con Madrid a partir de dicho día. Es el billete más rápido, 4 horas y 17 minutos el trayecto entre la capital y Badajoz. El porqué no está muy claro, podría estar vinculado a la puesta en funcionamiento, por fin, de la vía electrificada entre Plasencia y Badajoz. El hito estaba previsto para el pasado marzo, luego se retrasó al verano y finalmente tendría que haber llegado en noviembre, pero aunque la obra está concluida, todavía ningún tren opera en eléctrico.

Dejar de usar los motores diésel en los trenes que van a Extremadura, aunque solo sea en parte del recorrido, no es equiparable a la inauguración de la variante, pero es una muesca más en la larga batalla de la región por tener una conexión ferroviaria digna y la falta de información se asume con resignación. "No tenemos noticia. Tampoco de la puesta en funcionamiento de un segundo Alvia", resume Juan Carlos López Duque, presidente de la plataforma Milana Bonita, en defensa de un servicio ferroviario de calidad para la región.

Que se haya electrificado la nueva vía que discurre entre Plasencia y Badajoz no es una cuestión menor y es un buen ejemplo que condensa las carencias comunicativas de la comunidad. Una de las razones por las que el tren a Extremadura concentra más averías que otros servicios similares es por el uso de trenes Alvia con motor diésel. Este tipo de convoy puede operar bajo las dos modalidades, pero están diseñados para circular preferentemente en eléctrico y "ahora están haciendo 400 kilómetros en diésel", ilustra López Duque.

El único tramo en el que los trenes extremeños utilizan el motor eléctrico, a la espera de que entre en funcionamiento el terminado entre Plasencia y Badajoz, es el que discurre entre la Estación de Chamartín, en Madrid, y Fuenlabrada, a unos 40 kilómetros de la capital. De ahí la falta de fiabilidad del servicio y la importancia de que entre en funcionamiento el nuevo tramo lo antes posible. "Este tipo de trenes no están diseñados para correr en diésel a una velocidad alta", zanja Miguel Yunquera, secretario de Coordinación Técnica del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) y el experto añade: "El motor eléctrico de los Alvia permite además mayor potencia, mayor velocidad y alcanzarla en menos tiempo". La mejora para los viajeros va a ser evidente, la cuestión es cuándo.

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El Ministerio de Transportes, preguntado por El Confidencial, no da fechas. Los trabajos terminaron en octubre, las pruebas están hechas y solo queda pendiente el visto bueno definitivo de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. El Delegado del Gobierno en Extremadura, Francisco Mendoza, apuntó este miércoles a que el funcionamiento de los trenes electrificados podría llegar en los primeros días de diciembre.

¿Más rápido?

"Lo que dijimos, lo hemos cumplido. La obra de electrificación está lista", sostiene César Ramos, diputado socialista por Cáceres y portavoz además de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Ramos da una explicación al porqué del bloqueo de la venta de billetes. Renfe debe planificar el nuevo servicio y no puede cambiar de un día para otro los horarios si finalmente aprovecha la mayor velocidad (180 frente a 200 kilómetros por hora) del motor eléctrico de los Alvia. "Hay que coordinar los tiempos de parada entre estaciones y los cruces de trenes [en los tramos en los que solo hay una única vía]", argumenta el diputado.

Y aunque Ramos deja la puerta abierta a que el tiempo del viaje se acorte, el Ministerio tampoco confirma este extremo. De hecho, hay dudas de que pueda hacerse ya o vaya a hacerse de forma inmediata. El manual de los Alvia, según explica Yunquera, solo permite el cambio de diésel a eléctrico mientras el convoy está parado. Y esta es una de las cuestiones que debe resolver Renfe. El experto puntualiza que esta maniobra se puede programar en mitad del recorrido, sin necesidad de que el tren entre en una estación o pare en un apeadero. "Se define un sitio en la vía y se establece el cambio del modo de tracción".

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De hecho, si hubiese que entrar en una estación, los trenes se verían obligados a cambiar el recorrido que ahora realizan. Los convoyes no están entrando en Plasencia por la planificación de las obras y el tiempo que podrían ganar por la mayor velocidad del motor eléctrico se perderá en el desvío a la estación, según López Duque. El hasta ahora secretario de Transportes, David Lucas, en un encuentro el pasado mes de octubre con el consejero extremeño del ramo apuntó a que los Avant podrían llegar a alcanzar en este nuevo tramo los 250 kilómetros por hora.

En Extremadura están acostumbrados a los anuncios rimbombantes que luego no se cumplen, como recuerda el responsable de la plataforma Milana Bonita. Y aunque López Duque destaca que las inversiones se han incrementado en los últimos años gracias a la llegada de fondos europeos y los trabajos avanzan, también recuerda que queda mucho por hacer. En concreto, la conexión a través de Castilla-La Mancha, ni siquiera adjudicada a su paso por Talavera de la Reina o rematar el tramo entre Talayuela y Navalmoral. Son casi 20 años esperando a un AVE, a Asturias le ha costado 13 desde que se puso la primera piedra.