Los secretos de ALSA: toda España ha cogido uno de sus buses, ¿pero qué más hay detrás?

"¿Quién no ha cogido un ALSA por amor?". Esta pregunta, que pudiera parecer irónica en un primer momento, interpela a varias generaciones de España que han visto cómo la mencionada compañía ha llegado a convertirse en la más grande del sector de la movilidad en España. De remotos orígenes que alcanzan el siglo XIX, mucho ha cambiado desde que sus autocares realizaran el trayecto Luarca-Oviedo en 15 horas. En 1923, se puso en marcha Automóviles Luarca, S.A., sociedad constituida hace ahora un siglo. Aquí, algunos protagonistas de la hazaña cuentan el pasado, presente y pretendido futuro de la compañía, que pasa por otras formas de transporte como la bicicleta —servicio que ya prestan en León— y el ferrocarril, su última aspiración.

Asentada en la parte norte del país, sobre todo Asturias, la empresa comenzó a dar sus primeros pasos gracias a la experiencia que habían adquirido desde finales del siglo XIX debido a su presencia en el sector. Beatriz Correyero, profesora de la Universidad Católica San Antonio de Murcia, habla de las rutas de buses y su adjudicación, un sistema que se mantiene en la actualidad: "Nació en la dictadura de Primo de Rivera para asegurar a los ciudadanos el acceso a un servicio regular de autocares, así se explica esta especie de monopolio que todavía se mantiene".

Tras la Guerra Civil, ALSA no pasó por sus mejores momentos. "Franco requisó los autobuses a las diferentes empresas porque quería sus componentes para reconstruir el país, así que hubo una época en la que las compañías apenas pudieron hacer nada", relata la docente universitaria. En cambio, ALSA sí jugó un papel concreto para el bando sublevado durante la contienda. La misma Correyero lo explica: "Las rutas nacionales de guerra se crearon en 1938, y, para transportar a los viajeros, España compró buses viejos a Estados Unidos. Subcontrataron los conductores y el mantenimiento a ALSA".

Desempeñaron esas funciones hasta que se creó ATESA, la empresa pública de transportes. Así las cosas, no sería hasta los años 60 cuando la compañía sufriría su primer gran avance en su historia con la llegada de José Cosmen, apellido de largo abolengo, quien llevaría a ALSA a ser el mayor grupo español de transporte de viajeros.

Detectando la migración de los 60

Javier Carbajo era un escolar de corta edad cuando esperaba el bus que le llevaría al colegio justo delante de la estación de ALSA en Gijón. En aquel entonces, no se imaginó que llegaría a ser consejero delegado de la compañía, un cargo que desempeñó hasta 2015. Ahora, a sus 70 años, sigue recordando algunos de los grandes hitos en los que estuvo al frente.

Madrid-Oviedo siempre fue la ruta por excelencia de ALSA, aunque pronto intentarían llegar más allá, como hicieron con su primera línea internacional Oviedo-París-Bruselas. "ALSA siempre ha sido una empresa muy orientada al cliente y, por ello, detectamos los movimientos migratorios de los años 60 desde España hacia Europa". Más tarde, comenzaron otros flujos y corredores de migración que van desde Portugal hasta Francia y Suiza, determina el propio Carbajo.

Las cosas cambiaron. ALSA fue a más y el centralismo madrileño atrajo a la compañía que, en los años 80, estableció una base en la capital. "Primero, acompañamos a los clientes en su migración, por lo que desarrollamos una relación muy estable y consolidamos la marca como transporte internacional. Luego, salimos de Asturias para buscar más líneas de largo recorrido, esas concesiones que dependen del Ministerio de Transportes", añade el antiguo consejero delegado.

Esas adjudicaciones a las que se refiere y que provienen desde los tiempos de Primo de Rivera, están íntimamente ligadas con servicios contractuales que las diferentes compañías ofertan al Estado. "No es un monopolio porque se compite en precio con otros modos de transporte y es el Estado quien tiene la capacidad de poner las condiciones de prestación del servicio", aduce Carbajo. Él mismo ubica como uno de los hitos de la empresa la adquisición del grupo Enatcar, la empresa pública que en el año 2000 empezó a gestionar ALSA tras ganar un concurso de licitación a nivel europeo. No fue la única adquisición que ALSA ha realizado a lo largo de su historia. En 2008, Continental Auto también tuvo la misma suerte.

Carbajo todavía recuerda sus inicios en la compañía: "Viajaba mucho. En aquel momento, era una manera de formar y preparar al personal para que conocieran la red de transporte, qué servicios prestábamos y cómo los podíamos mejorar". Es decir, sentía en sus propias carnes lo mismo que un viajero convencional.

"Yo creo que ahora mismo se está viendo la viabilidad de la Ley de Movilidad Sostenible, en la cual el autobús va a ser determinante para reforzar el transporte colectivo y mantener una red desarrollada y eficiente", añade este antiguo consejero delegado que vio cómo ALSA llegaba hasta China en 1986 y actualmente presta servicios hasta en Marruecos.

Expansión: bicis eléctricas y VTC

El futuro que comenta Carbajo lo enfrentará, en la cúspide de la pirámide, Víctor López, actual director general de ALSA. "A nosotros siempre se nos ha ligado con la larga distancia, pero vamos mucho más allá", inicia su diatriba. Mucho más allá, en esta ocasión, significa mucho más cerca. No fue hasta los años previos a la pandemia cuando empezaron a reflexionar sobre la necesidad de una nueva estrategia de crecimiento. Querían transformarse en una compañía más urbanita, centrada en la movilidad cotidiana.

"Si, cuando piensas ver una peli, la cabeza te dice Netflix, o una canción piensas en Spotify, nosotros queremos que, a la hora de que un usuario se quiera mover, lo primero que piense sea en ALSA", ejemplifica su ambición López. La respuesta para conseguirlo pasaba por convertirse en una empresa multimodal que llegara a ámbitos tan diferentes como las bicicletas en la ciudad o la aspiración del ferrocarril.

"Cuando piensas en una peli o canción, la cabeza te dice Netflix o Spotify, nosotros queremos que un usuario piense primero en ALSA"

ALSA, actualmente, ha superado los 1.000 millones de euros de facturación como consecuencia de este despliegue de medios que supera al autocar. "Gestionamos el servicio de bicis públicas de León y nos han adjudicado el de Santander, y hemos apostado por el mundo de las VTC, donde somos uno de los principales operadores del país", ejemplifica el director general.

López, además, sabe que ALSA no puede hacer frente al mundo de la movilidad sin alianzas. "A nosotros no nos causa ningún problema hablar de Renfe o Iberia. Sabemos que son competidores, pero también que la colaboración es necesaria", dice en un momento en el que no es extraño encontrar un billete de avión, un sector desregulado, más barato que el de autobús. Hay otras modalidades con las que no se pueden aliar. Es el caso de BlaBlaCar: "Cuando arrancó, nos parecía que sería una avalancha y que impactaría mucho, pero, superado ese momento de incertidumbre, vimos que no era para tanto", incide el actual director general.

Esta actualización de lo que siempre se llamó hacer dedo, aunque ahora mediada por una aplicación tecnológica, no supuso ningún gran revés para ALSA. Según los cálculos de la compañía, cifran el impacto entre el 2% y 3% de lo que antes podían ser trayectos en autobús y que, actualmente, se realizan mediante BlaBlaCar.

La liberalización del ferrocarril, la gran novedad

En cambio, una de las cuestiones que más cambios están percibiendo en la centenaria compañía de transporte de viajeros está íntimamente ligada con la liberalización de las líneas de ferrocarril de alta velocidad. Esta nueva realidad sí que ha trastocado la forma en la que se mueve la sociedad y, desde ALSA, ya ven cierto trasvase de clientes al ferrocarril.

Los autocares de ALSA transitan gran parte de la geografía española. Desde la histórica línea de Asturias, cualquier persona que quiera viajar desde Madrid a Granada en autobús lo tendrá que hacer en uno de sus coches. También están presentes en el norte del país con concesiones en Galicia, Cantabria y el País Vasco. El eje mediterráneo, que transita por grandes capitales de provincia como Valencia y Barcelona, también es suyo.

La compañía, en estos momentos, mira al futuro como un gran reto al que enfrentarse sin miedo a la digitalización y con un apoyo a la transición ecológica. Según sus compromisos, en 2035 toda la flota urbana de ALSA será 0 emisiones, y, en el año 2040, toda la flota al completo. No quedarse atrás es la forma que la compañía tiene para aspirar a durar otros 100 años más en el sector.