La fusión Iberia-Air Europa es una cuestión de Estado y la clave es Barajas

El futuro de Air Europa es incierto. Nadie quiere dejar caer a una compañía aérea resiliente, la única española que no es ni un gigante como Iberia, ni de bajo coste, sino una aerolínea mediana, el ojito derecho de Pepe Hidalgo, su fundador, con un futuro complicado por su elevada deuda (por encima de los 700 millones de euros) y la necesidad de un acuerdo con el grupo IAG para poder sobrevivir.

La lenta recuperación del tráfico aéreo de largo radio, el fundamental de Air Europa, es clave para radiografiar su actual situación. “Es necesaria más eficiencia en la compañía. Tiene una superestructura, demasiada plantilla y el lastre de unos convenios colectivos leoninos”, señala un alto directivo del sector. Sus pilotos ya rechazaron este pasado verano el recorte de sus salarios en plena crisis.

Es una compañía ‘sui generis’, con una buena imagen de marca y una flota no envejecida (compuesta por 35 aviones: Boeing 787 para el largo radio y Boeing 737 para el medio y corto radio). Eso sí, necesita una potente capitalización que le ayude a disminuir su endeudamiento. Y protagoniza un caso único en el sistema aeroportuario europeo. Se trata de una aerolínea de red que comparte con otra, en este caso Iberia, el mismo ‘hub’: el aeropuerto de Barajas. Hay que recordar un dato clave para el turismo: un 80% de los visitantes que recibió España en 2019 llegaron por avión.

Marco de competencia

Una de las razones por las que tendría más sentido la compra de Air Europa por parte de Iberia es que la inmensa mayoría de los pasajeros de largo radio son en conexión. En el caso de Barajas, más del 60% de los que vuelan hacia la capital de España no tienen Madrid como origen o destino, sino otros sitios de Europa. En realidad, el marco de competencia del largo radio no es local ni regional, sino europeo. Y dado que la inmensa mayoría de los pasajeros que vuelan de Europa a América no lo hacen directamente, al consumidor final le da igual donde sea esa escala.

Por ejemplo, si alguien vuela de Valencia a Nueva York le da igual hacerlo vía Madrid, Fráncfort o París. Al final todos los hubs (y las aerolíneas que los conforman) compiten entre ellos. La “anomalía” de Barajas como único hub europeo que cuenta con dos aerolíneas de red pasa factura en la falta de especialización en las rutas. En Lisboa está TAP. En Heathrow (Londres), British Airways. En Charles de Gaulle, Air France. En Schiphol (Amsterdam), KLM y en Fráncfort se encuentra Lufthansa.

La fusión de Air Europa e Iberia resolvería el “sinsentido” que supone a ojos de expertos de la industria aérea la competencia no solo de estas dos compañías de red con el resto de hubs europeos por las conexiones de largo radio, sino además desde dentro del mismo ecosistema aeroportuario. Sin olvidar la conectividad con Latinoamérica, el pastel más jugoso de la tarta se encuentra en el mercado asiático, “donde se encuentran potenciales clientes con un gasto medio superior a la media”, según remarca Iberia. Por ahora, el aeropuerto madrileño solo consigue captar el 5% de los pasajeros procedentes de Asia, frente al líder (el londinense de Heathrow con el 28%) y el 24% del parisino Charles de Gaulle.

“La operación de Iberia y Air Europa va a permitir a España contar con un operador más fuerte y más grande, y que el hub de Madrid pueda competir con los hubs europeos más grandes, que son con los que realmente compite”, subrayan fuentes del grupo IAG, que también aseguran un aumento de la oferta a través de más destinos y mejores conexiones más frecuencias y horarios más optimizados.

“Nos miramos al ombligo”

El directivo de una aerolínea explica a El Confidencial que Iberia tendría que haber adoptado el modelo de Lufthansa de repartir sus rutas entre sus dos aeropuertos de referencia. Barcelona, razona, podría haberse especializado en los vuelos hacia Asia y Madrid hacia América. “El problema que tenemos en la aviación es que solo nos miramos el ombligo y no vamos más hacia allá”.

¿Es demasiado grande Air Europa para caer? La aerolínea sufre unas pérdidas antes de impuestos de 500 millones de euros. “Compañías más grandes en Europa han desaparecido como Pan Am y TWA en Estados Unidos y en Europa aerolíneas de bandera como Sabena o Swissair. Aparte del impacto en los trabajadores, si cayera, no afectaría al mercado y al consumo en el corto y medio radio: hay muchas compañías que vuelan desde Madrid. Y luego en el largo radio está Iberia, que hace casi las mismas rutas que Air Europa”, opina un experto del sector.

Aunque con menos capacidad y frecuencia, la compañía del grupo Globalia ha conseguido recuperar el 90% de las rutas

Otras fuentes consultadas difieren de este diagnóstico. Se basan en que desde Bruselas siempre han tenido claro que se trata de una compañía viable, que en ningún caso se trataría de una compañía en causa de disolución. Y también que, a pesar de su deuda, maneja un flujo de caja positivo. “Si no sale la operación Iberia, tiene recorrido en solitario, capacidad para sobrevivir y seguro que le saldrán muchos novios”.

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Aunque con menos capacidad y frecuencia, la compañía del grupo Globalia ha conseguido recuperar el 90% de las rutas que tenía antes de la pandemia. En la compañía aseguran que el largo radio les sigue siendo rentable y que las conexiones a destinos turísticos latinoamericanos les sigue dando mucha fuerza.

La “niña mimada”

Para Pepe [Hidalgo] Air Europa es su negocio más querido, su niña mimada. No olvida los que le han traicionado ni quiénes son sus aliados. Se lo toma todo muy a pecho y asegura que no dejará ‘tirados’ a sus casi 4.000 empleados. “Eso es lo último que haría”, asegura un ex colaborador de su equipo de confianza. “Lo del covid y ómicron no era esperable, pero en la aviación si no es A es B… siempre estamos con la espada de Damocles. Lo próximo será una subida exponencial del precio del combustible. Y si estás poco preparado para cualquier eventualidad y compites en un hub, peor lo vas a pasar”, insisten fuentes de Iberia.

Mientras tanto, Hidalgo, ya esté en su despacho de Pozuelo, en Llucmajor o en República Dominicana cada día observa con detalle las planificaciones de todas sus rutas… esperando que vuelvan los buenos tiempos.