La discutible sanción a Fernando Alonso que confirma el abismo entre pilotos y comisarios

¿Fue justa o no la sanción a Fernando Alonso en el reciente Gran Premio de Australia? Mientras que George Russell se responsabilizaba en parte durante los primeros momentos, los comisarios decidieron de otra manera. Luego, Alonso ofreció en las redes sociales su propia doctrina. Cocineros antes que fraile, varios pilotos salieron a la palestra para cuestionar la decisión.

Los comisarios de la carrera, con el británico Johnny Herbert como expiloto, justificaron la decisión con argumentos capaces tanto para acusar como exonerar de responsabilidad al español.

Sin embargo, establecían una doctrina que, de prosperar, podría cuestionar la naturaleza básica de la competición, así como la de liberar de su responsabilidad a quien está en control para evitar una situación. En este caso, el mismo George Russell.

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"Me he salido y depende de mí"

"Mi opinión es que me he salido y eso depende de mí. Estaba medio segundo detrás de Fernando 100 metros antes de la curva y de repente, vino hacia mí muy rápido", explicaba el británico en los primeros momentos. O quizás, fue el propio Russell quien se abalanzó muy rápido sobre Alonso sin anticipar su posible maniobra, según el lado desde el que se aprecie.

En sus primeras declaraciones, el británico no tenía la seguridad de quién era responsable y nunca acusó directamente al piloto español. Prueba de que la maniobra de Alonso no era lo que se conoce un deliberado e intencionado brake test. Es decir, un frenazo a destiempo y fuera de lugar para provocar el error en el rival. Es más, asumió la responsabilidad en aquello que estaba bajo su control.

Los comisarios se acogieron al artículo 33.4 del reglamento deportivo. "En ningún momento se podrá conducir un coche de manera innecesariamente lenta, errática o que pueda considerarse potencialmente peligrosa para otros pilotos o cualquier otra persona". Se trataba, por tanto, de subsumir en el mismo el comportamiento de Alonso, no el de Russell.

Sin intencionalidad, pero con sanción

Alonso justificó en la audiencia con los comisarios que, efectivamente, había tomado esa curva levantando temprano y llevando menos velocidad para lograr una mejor salida. Para Russell la maniobra fue luego "errática", y que, por ello, se quedó sin carga aerodinámica ante la escasa distancia con el Aston Martin. Quizás así aleccionado para convencer a los comisarios considerando el tenor del artículo mencionado.

Sin embargo, los comisarios admitían no sentirse capacitados para determinar la intencionalidad del piloto español con su pilotaje. "¿Alonso debería tener derecho afrontar la curva de forma diferente?" Sí. "¿Debería Alonso ser responsable del aire sucio que finalmente provocó el accidente? No".

"Sin embargo, ¿eligió hacer algo, con cualquier intención, que fuera extraordinario (es decir, levantar, frenar, reducir la marcha y todos los demás elementos de la maniobra) más de 100 metros antes que antes, y mucho más de lo necesario para simplemente reducir la velocidad antes? Sí". Es decir, no se demuestra intencionalidad alguna, pero sí se juzga una forma diferente de afrontar una curva. Por tanto, sanción de 20 segundos al conceptuarla como "potencialmente peligrosa".

La doctrina de Fernando Alonso

Frente tal interpretación, Alonso publicaba un mensaje en las redes sociales para dar su visión del incidente. "Un poco sorprendido por una penalización al final de la carrera sobre cómo debemos abordar las curvas o cómo debemos conducir los coches de carreras", explicaba el español, a quien regularmente le ha distinguido un comportamiento rocoso, pero no antideportivo en pista.

"En ningún momento queremos hacer nada malo a estas velocidades. Creo que, sin grava en la curva, en cualquier otro rincón del mundo nunca hubiéramos sido investigados". Es decir, una acción se juzga en función del lugar y tipo de pista, y no del comportamiento en sí. Consistencia de criterio no, desde luego.

Luego, el asturiano tiró de la chequera de su propia experiencia para poner en evidencia a los comisarios. "Con más de 20 años de trayectoria, con duelos épicos como Imola 2005/2006/ o Brasil 2023, cambiar de trazada, sacrificar velocidad de entrada para tener buenas salidas de curva es parte del arte del automovilismo", apuntaba el español. Es decir, una carrera no es inteligencia artificial robotizada.

Los ejemplos que encienden el debate

"Nunca conducimos al 100% en cada vuelta de carrera y en cada curva, ahorramos combustible, neumáticos, frenos, por lo que ser responsable de no hacer todas las vueltas iguales es un poco sorprendente", deslizó.

Dos semanas antes, por ejemplo, Kevin Magnussen llevó a cabo en Yeda varias maniobras en las que ralentizó a sus rivales para permitir la parada en boxes de su compañero, Niko Hulkenberg, incluyendo un agresivo adelantamiento fuera de la pista a Yuki Tsunoda sin devolver la posición. No se incluyó en ninguno de los supuestos del artículo 33.4.

Recordando el famoso duelo de Alonso con Schumacher en Imola, Alonso reivindicaba el derecho de un piloto a una conducción, en este caso, defensiva, frente al rival con sus propios objetivos. Esto es el acoso urgente del rival por detrás para aprovechar el DRS o buscar imperiosamente el adelantamiento. En este caso, un pilotaje defensivo adquirió la condición de "potencialmente peligroso" sin considerar la actitud de quien buscaba adelantar con solo una vuelta para la bandera a cuadros.

Otros pilotos entran en el debate

Algunos pilotos reaccionaron al sentirse identificados con Alonso. El italiano Rafaelle Marciello, uno de los mejores pilotos del mundo de GT y piloto oficial de BMW en el Mundial de Resistencia también intervenía en el debate. "¿Ya no puedes frenar 5 centímetros antes ni preparar nunca más la salida?", se preguntaba irónicamente.

"Cuando digo 5 metros, es lo mismo si son 100 o 50. Lo que hizo Alonso es algo que siempre hicimos y siempre haremos. ¡Para preparar mejor la salida, el lift and coast (levantar el pie y dejar llevar el monoplaza hasta la curva)…! Russell cometió un error, no se dio cuenta, perdió la oportunidad de adelantar y se sorprendió por la pérdida de carga aerodinámica", añadía el italiano.

Piloto del IMSA americano y oficial de Acura, autor de un extraordinario adelantamiento en los minutos finales que dio el triunfo al fabricante japonés en las 12 Horas de Sebring, el francés Louis Deletraz, también aportaba su visión.

"O sea, ¿qué Pérez parando a Hamilton múltiples segundos en el sector 3 en Abu Dabi para el campeonato del mundo (2021) estaba bien, pero lo de Alonso no? Una decisión terrible (la sanción). Son carreras, si vamos por detrás es nuestro trabajo pasar y reaccionar al coche que marcha por delante", zanjó. Lo que, en otras palabras, el propio George Russell reconocía en los primeros momentos ante los micrófonos, hasta que fue llamado a declarar ante los comisarios.