Aston Martin y Fernando Alonso... ¿Solo los primeros? La FIA va a por los alerones flexibles

Como los niños que repiten la misma travesura una y otra vez, perseguidos una y otra vez por mamá con la escoba. Así, desde hace varios años, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y los equipos de Fórmula 1 con los alerones flexibles. De nuevo, en 2023. En este próximo Gran Premio de Singapur, la FIA reforzará su inspección ante las evidencias de que varios equipos han intentado sortear el texto y el espíritu de la norma que determina la rigidez de los alerones y así, variar su carga aerodinámica gracias a su diferente flexibilidad en marcha.

Rumores sin confirmar apuntaban a que Aston Martin habría sido uno de los primeros equipos en recibir un 'toque' de la FIA en este sentido, obligando a modificar el AMR23 y, por tanto, afectando a su rendimiento inicial. El equipo británico no quiso ni confirmar ni desmentir el tema, pero algunas voces en el paddock señalaban que la obligada corrección habría afectado al rendimiento del monoplaza de Fernando Alonso. Algo tendrá el agua cuando la bendicen si la FIA coge la escoba una vez más. Tema aparte es que sus inspecciones afecten o no al comportamiento de otros niños traviesos.

Destripar los alerones

"Algunos equipos tienen componentes adyacentes entre sí que tienen un movimiento bastante alto, pero no se deslizan a la vez, porque estas áreas están cubiertas con material de goma. No consideramos que esto sea aceptable y, por esta razón, hemos hecho una aclaración", explicó en una reciente entrevista Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, admitiendo que se ha detectado sistemas de diseño y fabricación en los alerones que contravienen la normativa vigente.

De manera soterrada, la FIA habría comenzado a avisar en el Gran Premio de Azerbaiyán a algunos equipos, Aston Martin, entre ellos, de que estaban tensando la cuerda con la rigidez de los alerones. Antes del Gran Premio de Holanda se les trasladó una directiva técnica al respecto ante las evidencias de una flexión excesiva de sus alerones..

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"En la pista, abriremos uno de sus componentes y veremos qué hay, o estudiaremos los diseños en CAD para comprender mejor como trabajan los diferentes elementos", apunta Tombazis. ¿Por qué la FIA querría analizar el diseño de los alerones sospechosos? En Marina Bay, la FIA echará las redes con inspecciones más específicas, aunque antes ya comenzó a solicitar todo tipo de información sobre el diseño, construcción y fijación de los alerones al monoplaza

La capacidad creativa de los ingenieros

Un alerón delantero -o trasero- que flexe sobre su posición en estático, según el coche gane o pierde velocidad, aligera o acentúa su carga aerodinámica. En el caso del delantero, se traslada el centro de presión hacia la parte trasera. De aquí la importancia de su armonización con el resto del monoplaza. La flexibilidad del alerón trasero reduce el drag. Al perder velocidad, por el contrario, el alerón recupera ángulo, carga aerodinámica en el tren delantero y, por tanto, hay menor subviraje.

El artículo 3.2.2 del Reglamento Técnico de la FIA establece que "todos los componentes con influencia en el rendimiento aerodinámico deben estar rígidamente asegurados e inmóviles en referencia al cuadro de referencia definido en el art 3.3. En consecuencia, estos componentes deben producir una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable bajo todas las circunstancias". La norma intenta cerrar cualquier laguna, para lo que también especifica los posibles sistemas de "diseño de montaje que exploten el cumplimiento localizado o con grados de libertad no se permiten".

"Por ejemplo, se podría dibujar un ala que, al aplicar las fuerzas del test de la FIA, sea fija, pero al aplicar cualquier otra carga, podría ser más flexible", explica Tombazis. "Por eso, llevamos años aclarando que los mecanismos no son legales y hemos redactado varias aclaraciones sobre lo que consideramos que es un mecanismo". La FIA lleva a cabo una serie de test en parado con diferentes sistemas de control de la rigidez. Pero la capacidad creativa de los ingenieros parece que está circunvalando dichos test con diseños que permiten una mayor flexibilidad en marcha.

Una larga historia

Este control adquirió relevancia a partir de 2011, cuando Red Bull desarrolló una especial disposición de las diferentes capas de fibra de carbono en su alerón delantero para acentuar la flexibilidad en marcha. En 2014, Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo fueron incluso descalificados del Gran Premio de Abu Dhabi tras no pasar los test de deflexión.

En 2021 también saltó la polémica entre Mercedes y Red Bull sobre la excesiva flexibilidad de alerón trasero del monoplaza austríaco. Además de endurecer los test estáticos, la FIA llegó a marcar distintos puntos de referencia en los alerones, que fueron vigilados por cámaras de a bordo para comprobar su grado de flexibilidad.

La ofensiva de la Federación puede ser irrelevante o, por el contrario, las correcciones que algunos equipos habrían debido realizar podrían alterar rendimiento aerodinámico de sus monoplazas, como en el caso de Aston Martin si los rumores hubieran sido finalmente ciertos. La respuesta, en las próximas carreras. De momento, nadie tiene esperanzas con Red Bull.