"No es nada personal", o donde las dan las toman: Mercedes le corta el alerón a Red Bull
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LA RESPUESTA AL DAS DEL EQUIPO ALEMÁN

"No es nada personal", o donde las dan las toman: Mercedes le corta el alerón a Red Bull

La FIA ha comunicado a los equipos el endurecimiento de los test de resistencia a la flexión del alerón trasero tras una campaña aparentemente impulsada por Mercedes bajo cuerda

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Hamilton revelaba al final del GP de España que Red Bull contaba con un alerón trasero flexible

Si bien no públicamente con sus declaraciones, Ayrton Senna dejó caer durante los dos grandes premios de 1994 la sospecha de que Michael Schumacher y Benetton incorporaban control de tracción en su monoplaza. Rodaba en ambas carreras detrás del piloto alemán, y en el GP de Brasil incluso hizo un trompo en su desesperada persecución. Cierta a no la duda, un piloto que rueda vuelta tras vuelta tras otro conoce el paño y puede contar con más argumentos que el resto para juzgar. Como Lewis Hamilton en el pasado GP de España.

“Los Red Bull son realmente rápidos en las rectas, tienen este alerón (trasero) flexible que hoy han montado, y han ganado al menos tres décimas con él. Así que serán más rápidos que nosotros en las rectas, y será difícil dejarles atrás. Pero eso no significa que no sea posible”. Las sorprendentes palabras de Hamilton no serían iniciativa del propio piloto, y sí parte de la estrategia de Mercedes para focalizar la atención pública sobre un tema con el que Red Bull fue ya familiar en el pasado.

Prueba de lo anterior es que a loa dos dias la FIA ha intervenido para limitar la flexibiidad de este tipo de alerones a partir del GP de Francia. El asunto forma parte de la guerra habitual fuera de la pista entre los equipos en la que cualquier mínimo detalle técnico que pueda eliminarse del rival resulta crucial. Como le decía en conversación privada Christian Horner a Toto Wolff en la ultima serie de Netflix cuando el británico le comunicaba al austríaco que iban a recurrir en contra del DAS, “no es nada personal”. Es la Fórmula 1.

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Test más exigentes

Red Bull -y quizás otros- incorporan en su monoplaza un alerón trasero que, al parecer, flexa a medida que la velocidad aumenta. Pero si esa deflección pasa de unas tolerancias y reduce notablemente la resistencia del monoplaza (drag), se puede ganar una sustancial velocidad máxima. La pieza luego recupera su posición cuando decrece la presión de la velocidad, con lo que se aumenta la carga aerodinámica de nuevo. El alerón de Red Bull no es ilegal, como reconocía Christian Horner e implícitamente la Federación Internacional con los nuevos criterios comunicados a los equipos para superar las pruebas que verifican la elasticidad.

“Hemos pasado todos los test de rigidez, hay varios tipos diferentes y el coche ha pasado todos, que son muy exigentes, la Federación está satisfecha”. Pero el regulador ha decidido que a partir de Turquía o Francia (si no se celebra finalmente aquel) se van a endurecer las tolerancias de flexibilidad. Aunque en la actualidad se controla la vertical y horizontal con un límite de 3 milímetros, las nuevas referencias también chequearán la elasticidad hacia atrás del alerón. “Creemos que tales deformaciones influyen significativamente en el rendimiento aerodinámico del monoplaza”, apunta la FIA en su comunicación a los equipos. En el caso del RB15, con un elevado 'rake' (angulo de altura del monoplaza respecto al suelo) en comparación a Mercedes (con un monoplaza más bajo y largo) la elasticidad del alerón trasero puede jugar un papel importante en determinadas circunstancias.

“Me sorprendieron sus comentarios (los de Hamilton)”. El propio Horner reconocía que Toto Wolff había tratado el tema con el británico antes de la llamada de atención pública de Hamilton, como si desde Mercedes ya se fuera consciente de la decisión que la FIA anunciaría a los equipos después del GP de España y el piloto solo abría la puerta para su justificación. Pero los nuevos test permitirán comprobar cuántos equipos incorporaban diseños semejantes, porque a partir del GP de Francia habrán tenido que actualizarlos para superar los nuevos criterios de la FIA.

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Los Red Bull lideraron Lal principio de la década y durante algunos años la técnica de flexión del alerón delantero

De nuevo Red Bull

Un solo milímetro de deflección marca grandes diferencias. Dependiendo de ella, un monoplaza con idéntico diseño de alerón pero diferente grado de elasticidad puede elevar la velocidad punta en una larga recta hasta incluso impedir el adelantamiento con el DRS o de algún cv más de potencia entre motores. En trazados como Montmeló, donde tan difícil resulta superar a un rival en casi toda la pista, el asunto en cuestión pueden marcar diferencias. O en un circuito como Monza. En el caso de la dura pugna que se produce entre Red Bull y Mercedes, cualquier mínima ventaja puede resultar decisiva para el título.

La aeroelasticidad de los alerones no es reciente, ni solo Red Bull ha trabajado en ella. Ya desde los tiempos de los V8 con motores congelados y tan igualados se trabajó en el tema por las ganancias marginales que podían aportar. McLaren, por ejemplo. Pero fue desde el arranque de presente década cuando el equipo austríaco volvió a poner de moda el tema, entonces con el alerón delantero. Normalmente, un reglamento establece una altura mínima al suelo, pero si podía rodearse esa limitación con la flexión acercando al suelo los laterales del alerón se obtenía una mejor separación de las corrientes de aire para rodear la superficie de los neumáticos y más carga en curvas lentas.

Pero lograr la flexión adecuada bajo la presión de la velocidad y a la vez pasar los test en estático resultaba una tarea compleja. Dicha flexión de los extremos del alerón también debía armonizarse en sincronía con el funcionamiento del resto de los elementos aerodinámicos del monoplaza. Red Bull logró optimizar la tecnología de la fibra de carbono y la superposición y disposición de sus capas para lograr los resultados deseados hasta que los rivales dieron el toque a la FIA. El ‘rake’ distintivo de los monoplazas austríacos también se beneficiaban de semejante elasticidad de los planos frontales. Ferrari también intentó copiar la tecnología en 2011, así como otros equipos, sin el mismo éxito. Los cambios reglamentarios en el frontal del monoplaza en los últimos años parecen haber limitado la capacidad de flexión del alerón frontal.

Donde las dan las toman, pensará Toto Wolff después de la decisión de la FIA de atacar la flexibilidad del alerón de Red Bull. Hasta qué punto hará daño al RB15B y al equipo austríaco, está por ver. Pero ya saben, no es nada personal.

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