La pájara de Aston Martin o el peligro de que Alonso vuelva a los tiempos de Alpine

"Llegan buenos fines de semana, sin preocuparse…" . Enfocar hacia el futuro para alejar la atención en el presente parece la estrategia de Fernando Alonso, como ilustró su mensaje por radio al terminar el Gran Premio de Gran Bretaña. De puertas para adentro, en Aston Martin debe cundir la preocupación. No tanto porque el AMR23 se haya atragantado de nuevo, como por un potencial peligro mayor: que el equipo británico esté perdiendo fuelle a medida que avanza la temporada.

"Una carrera a la defensiva", avisó el sábado el español. "El resultado, mejor que el ritmo". Desde la novena posición, séptimo puesto final. Por segunda vez consecutiva en 202 parecía que Fernando Alonso volvía a los tiempos de Alpine: desde las últimas posiciones del Q3, a arañar alguna más en la clasificación final. Nada que ver con aquellas vibrantes primeras carreras de esta temporada.

Alonso desea centrar la atención en pistas favorables para el AMR23, como la próxima de Hungaroring. Sin embargo, Aston Martin parece haber entrado en modo pájara, según el argot ciclista. Ese monoplaza tan polivalente se desmaya también en las curvas rápidas de Montmeló y Spielberg y Silverstone. ¿Se trata de una racha exacerbada por la sucesión de circuitos desfavorables (con Montreal como paréntesis)? ¿O el equipo británico desfallece en la intensa carrera de evolución acelerada en la Fórmula 1 desde el pasado Gran Premio de España?

¿Limitación de daños?

Tanto Alonso como Mike Krack, el responsable del equipo, acudieron a ese socorrido eufemismo de la "limitación de daños", forma de expresar que lo malo no llegó a lo peor, y agradecidos por el batacazo de Ferrari. El piloto vibrante hasta Montmeló se ha convertido en un gestor de carencias cuando se trata de buscar velocidad punta para compensar el drag a costa de carga aerodinámica. Un difícil equilibrio que no se logra con facilidad. Y para el que Silverstone era el peor escenario de todos. Pero también ha sido el caso en tres de los últimos cuatro circuitos.

Fernando ganó dos posiciones en la salida. Tras ser adelantado por Hamilton, perdió terreno de manera progresiva. En la vuelta 17 ya rodó a cuatro segundos. "Hemos sido lentos todo el fin de semana, en todas las sesiones. Y no ha sido diferente en carrera. Nos faltaba ritmo al principio con Gasly, y al final con Pérez y con Albon. Intentamos mantenernos en pista con los neumáticos medios mucho tiempo, nos benefició la salida del coche de seguridad y aprovechamos para montar los blandos. A partir de ahí, a intentar mantener la posición". Es decir, un Alpine, un Williams, y por delante los sorprendentes McLaren, flor de un día o llegar para quedarse, ya se verá. Es decir, varios monoplazas que miraban a Aston Martin con prismáticos han rodado por delante en esta pista. Una sanción a varios rivales en Austria y un oportuno coche de seguridad han maquillado el rendimiento de Aston Martin en las dos últimas carreras.

Hasta el Gran Premio de España, Alonso había logrado cinco podios en seis carreras, cuatro terceros y dos segundos. Desde entonces, y salvando Canadá, el panorama ha cambiado radicalmente. Quizás se trate tan solo de una concatenación de pistas desfavorables. A fin de cuentas, cada fin de semana varía la foto por detrás de Red Bull y, como avisó Carlos Sainz, la tendencia se acentuará en las próximas carreras. La legítima cuestión hoy, por mucho que Alonso quiera ver el vaso lleno, es si Aston Martin pierde terreno. Mientras, Fernando lanza sus bengalas de distracción. "Hace dos carreras, luchábamos por la victoria… En Hungría volveremos".

No es el mismo monoplaza

Los equipos se han lanzado a una intensa evolución de sus monoplazas desde Montmeló, fruto de las experiencias de las primeras carreras, del programa de desarrollo, de la convergencia de soluciones ante la referencia de Red Bull y las mejores soluciones aerodinámicas para esta generación de monoplazas. Los grandes cambios de Mercedes, Ferrari y McLaren en Silverstone, son el reflejo de esa acuciante pugna por recortar diferencias con el equipo austríaco.

"Sabemos que el coche es fuerte en muchas condiciones, pero su ventana operativa desde un punto de vista aerodinámico no es y no ha sido tan amplia como nos gustaría que fuera", explicaba en Canadá el responsable de rendimiento del equipo británico, Tom McCullough. Con las novedades aerodinámicas introducidas reconoció las “concesiones” necesarias en la puesta a punto, más acusadas en pistas de curva rápida. "Nuestro objetivo es hacer un coche que pueda operar en cualquier circuito en cualquier condición". ¿Lo está logrando Aston Martin? A tenor de los últimos resultados, va a ser que no.

Alonso repitió este fin de semana el término "comprensión del monoplaza", en el sentido de que Aston Martin no haya extraído todavía el jugo a las últimas evoluciones. Bien por la puesta a punto, bien por haber errado los objetivos aludidos por McCullough. "Cuando cambias el comportamiento del coche [por las novedades aerodinámicas], se necesita una carrera o dos para ajustarlo" apuntaba McCullogh. Ni Spielberg ni Silverstone han sido el terreno idóneo, por lo visto. Si Aston Martin pretendía un salto cualitativo en aquellas áreas donde el AMR23 languidecía, no tan evidentes al arrancar el campeonato, en los circuitos de curva rápida no lo han conseguido. Muy al contrario. Porque, diga lo que diga Fernando, su monoplaza no es el mismo de la primera parte del campeonato. Ni sus rivales, tampoco. Puede que este sea el problema.