El día que Schumacher demostró que Hungaroring no es aburrido con su victoria

Desde que en 1979, Jody Scheckter consiguiera el que hasta ese momento era el último mundial de pilotos logrado por Ferrari, se acercaba la fatídica fecha de dos décadas continuadas sin títulos para el equipo de Maranello. Habían rozado la gloria en ocasiones, algún campeonato de constructores cayó por el camino, pero el preciado trofeo seguía resistiéndose. La decepción del final de temporada de 1997 con el infame choque entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en la final del campeonato en el circuito de Jerez echó sal en la herida de los tifosi al perder un título que creían por fin suyo.

Aquella enorme desilusión tuvo un efecto positivo para Ferrari. El revolcón fortaleció terriblemente el triunvirato formado por el piloto Michael Schumacher, Jean Todt en la dirección del equipo y Ross Brawn como líder técnico. Las heridas de la derrota sentaron las bases del círculo virtuoso más brillante de toda la historia de la escudería. Aquel invierno se tomaron varias medidas importantes, pero una de ellas fue la más significativa. El ingeniero británico Ross Brawn dejaba de diseñar y pasaba a liderar la visión holística del tinglado. La confianza ciega que Schumacher tenía en él era clave. Brawn mandaba tanto en el desarrollo técnico íntegro de los coches como en la dirección estratégica en carrera.

Una reorganización clave

Había una razón de peso para tomar esta decisión. Pasar de una organización por silos a una estructura lineal y colaborativa. El departamento de motores por ejemplo, se preocupaba de hacer propulsores lo más potentes posible, pero no tenía en cuenta que a lo mejor no se necesitaba tanta potencia sino mayor ligereza o economía de combustible. Igualmente, la dirección en carrera a menudo desaprovechaba oportunidades, al no estar en el día a día de los desarrollos, flaquezas y fortalezas de sus monoplazas. Ahora Ross Brawn tenía la visión completa de la película y en ningún sitio empezó a verse de forma tan clara, como en aquella carrera mágica del Gran Premio de Hungría de 1998.

La marcha de Adrian Newey (quien si no) de Williams a McLaren había supuesto que el dominio de la parrilla pasara de los coches de Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen a los de Mika Hakkinen y David Coulthard. A Ferrari le quedaba por subir el último escalón en aerodinámica y chasis para terminar de dar el salto. Por tanto, para ganar a los McLaren no había otra que hacer las cosas distintas. Era obligado arriesgarse, algo difícil siempre en el polvorín que suele ser la sede de Maranello. Pero los tres mosqueteros, Todt-Brawn-Schumacher, lo tenían claro: uno para todos y todos para uno. El blindaje funcionaba y la plena confianza entre los tres hacía el resto.

Se disputaba la vuelta 43 de aquel Gran Premio de Hungría. Un mensaje por la radio de Ross Brawn escenificó perfectamente el absoluto grado de comunión que había entre piloto y dirección del equipo: "Michael, tienes 19 vueltas para sacar 25 segundos. Necesitamos 19 vueltas clasificatorias por tu parte". -reclamó Brawn a lo que Schumacher respondió: "Ok. Gracias". La situación estaba muy difícil para Ferrari. La carrera era una estrategia a dos paradas, pero llegado el ecuador de la carrera y rodando detrás de David Coulthard iba a ser imposible. Lo lógico era hacer tres paradas y en aquel punto no quedaba más que jugársela.

Como era de esperar, los dos McLaren de Hakkinen y Coulthard comenzaban la carrera desde las dos primeras posiciones en la parrilla y lideraban con cierta comodidad por delante de Schumacher. Sin embargo, según pasaban las vueltas, Ross Brawn se dio cuenta de que el alemán era capaz de rodar tan rápido como ellos. Con ritmos equiparables a estrategias iguales era razonable imaginar, que con neumáticos blandos y poco combustible, Schumacher iba a ser sensiblemente más rápido. La dificultad de realizar adelantamientos en Hungaroring, hacía que el cambio de estrategia de dos a tres paradas fuera ganando enteros. Brawn necesitaba también que McLaren se confiara.

Unas treinta y cinco vueltas después de comenzar la carrera, Schumacher estaba justo detrás de Coulthard y poco más de tres segundos detrás del líder Hakkinen. Brawn preparaba su audaz apuesta y llamaba a Schumacher al final de la vuelta 43. La parada relámpago de solo 6,8 segundos (en esa época se repostaba combustible) delataba que Ferrari iba a ir a tres paradas. McLaren podría haber cambiado también a Hakkinen o Coulthard a tres paradas aprovechando su liderazgo en la pista, pero mantuvieron su plan. Descartaban que Schumacher fuera capaz de recuperar los 25 segundos adicionales necesarios para una parada extra.

El plan empezaba a salir

Coulthard paró una vuelta después de Schumacher. Su reportaje tardó más tiempo y regresó a pista detrás del Ferrari, que tenía vía libre para atacar. Hakkinen paró dos vueltas más tarde y también regresó a la carrera detrás del alemán. La primera parte del plan funcionaba. La segunda parte empezó a vislumbrarse cuando el McLaren de Hakkinen empezó a bajar el ritmo. El finlandés tenía un problema con la barra de dirección y Coulthard lo alcanzó. En McLaren no tuvieron los reflejos necesarios para indicarle que dejara pasar inmediatamente a su compañero de equipo. Esa indecisión resultó clave. Gracias a esos pocos segundos perdidos, en el momento que Schumacher cumplió su objetivo de hacer 19 poles seguidas, emergió por delante de Coulthard en su tercera y última parada.

Es cierto que Schumacher iba destrozando el crono cada vuelta gracias a llevar neumáticos frescos y mucha menos carga de combustible. Pero desde el muro de boxes se sabe todo y tanto en Ferrari como en McLaren, sabían que esa ventaja suponía como mucho alrededor de un segundo por vuelta. No era suficiente. Con lo que no contaban es que Schumacher iba a meter cerca de medio segundo extra gracias a su pilotaje. Luego se supo que Coulthard por un error, llevaba más carga de gasolina de la necesaria. Aun así, había tres o cuatro décimas por vuelta que no podían salir de otro sitio que no fuera por un ‘Schumi’ en estado de gracia.

Cuatro décimas era exactamente el déficit que tenía el Ferrari de Schumacher sobre el McLaren de Hakkinen en parrilla. Esto explica perfectamente que sin la colaboración del piloto, la arriesgada apuesta de Ferrari no hubiera salido. McLaren, por tanto, no hizo mal los cálculos, pero sí subestimó hasta donde podía llegar el kaiser enchufado a un voltaje inhumano. Cuando cruzó el alemán bajo la bandera de cuadros, era evidente que en un mundo donde la máquina es decisiva, el factor humano ese domingo de agosto había marcado la diferencia.

Pero lo verdaderamente importante, es que fue la primera confirmación de que más allá de contar con un piloto estratosférico, el engranaje Ferrari daba su primer golpe en la mesa de lo que iba a venir después. El chasis, el motor, el tipo de neumático, el trabajo del segundo piloto y la estrategia se concebían pensando en el pilotaje del alemán. Ross Brawn y Jean Todt, tenían la certeza, que Michael Schumacher cuando le tocara su parte no iba a fallar. Que nadie diga que Hungaroring es aburrido, porque aquel día vimos probablemente una de las mejores exhibiciones de audacia y talento de la historia. Atentos, por tanto, al domingo.