¿Merece realmente la pena neutralizar el dominio de Red Bull de forma artificial?

Red Bull ha ganado las cinco primeras carreras de la temporada 2023. La Fórmula 1 llegó a Europa y, más concretamente, al Gran Premio de Mónaco, una de las joyas de la corona. Pero una semana antes, la FIA y FOM (el promotor de la Fórmula 1) penalizaron al equipo austríaco incorporando diez kilos de peso al RB19 con el que Verstappen se ha paseado hasta el momento. Ferrari gana la carrera, con Red Bull en segunda posición.

Algo así ocurrió días antes de arrancar las 24 Horas de Le Mans. El ACO, promotor de la carrera, se acogió al sistema de equiparación de prestaciones en vigor (conocido como BOP), y endosó 37 kilos a Toyota -que había ganado holgadamente las tres primeras carreras de la temporada- 24 a Ferrari, 11 a Cadillac y 3 a Porsche. La carrera celebraba el centenario de su historia, con 325.000 espectadores en el circuito. Semejante cambio no estaba previsto por el reglamento. Fue una de las ediciones más apasionantes de las últimas décadas.

Red Bull ha copado 18 de las últimas 19 carreras en la Fórmula 1. Algunas voces ya han avisado del impacto sobre las audiencias a pesar de la popularidad álgida de Fórmula 1. ¿Podría plantearse un sistema en la Fórmula 1 que penalizara el éxito deportivo y técnico en aras de avivar el espectáculo y la tensión general?

Verstappen, el gran líder del Mundial

En primer lugar, conviene acotar el territorio. El conocido como BOP (Balance of Performance) es un sistema vigente en el Mundial de Resistencia y Le Mans que pretende equiparar las prestaciones de coches de diferentes concepciones y motorizaciones. Inicialmente pensado para los GT (Porsche, Ferrari, Aston Martin de calle...), también está en vigor en los prototipos. Básicamente, limita el peso de los coches y la energía disponible para la carrera como resultado de millones de simulaciones llevadas a cabo con los datos de cada coche. Se trata de introducir en cada coche un elemento corrector para buscar la mayor igualdad de prestaciones posible.

Conflictivo y polémico por naturaleza, se ha buscado su concreción virtual para la mayor asepsia posible. En 2023, los fabricantes presentes en Le Mans y el WEC, pilotos incluidos, ha asumido la prohibición de no tocar el tema públicamente. Con el BOP inicial, Toyota arrasó en el campeonato, en parte gracias a su larga experiencia en la disciplina, mientras el resto eran recién llegados. Había ganado las tres primeras carreras.

De repente, y en contra de lo inicialmente acordado (El BOP no se tocaría hasta después de las 24 Horas), llegó el golpe de mano del ACO que dejó aliquebrado al fabricante japonés. Los 37 kilogramos extra costaron algo más de un segundo por vuelta. Toyota había ganado las cinco últimas ediciones gracias a su vocación por la resistencia y las 24 Horas de Le Mans, mientras que otros fabricantes se habían retirado. Sin embargo, perdía la victoria en la edición Centenario, la más importante de las últimas décadas. Recién llegado al campeonato después de 50 años de ausencia, Ferrari logró un triunfo histórico.

Un debate interminable

¿Sería posible semejante actuación en la Fórmula 1? De momento, el BOP es parte intrínseca del reglamento del WEC. Los participantes saben a qué atenerse. En la Fórmula 1 no existen semejantes premisas reglamentarias. Y cuando se ha planteado cualquier sistema de equiparación o compensación de prestaciones -o de éxito- sus protagonistas y muchos aficionados se han tirado de los pelos. De momento, Red Bull sigue ganando sin parar.

El debate daría para discusiones interminables. Como primer argumento generalista, se plantea la injusticia que supone penalizar la excelencia, en este caso, de Red Bull. La Fórmula 1 es una competición deportiva y también tecnológica. Por tanto, un sistema semejante sería impropio de una disciplina que presume de ser el pináculo deportivo y técnico.

Preguntado Stefano Domenicali antes del Gran Premio de Canadá y con el reciente ejemplo de las 24 Horas, se mostró tajante. "No es correcto, porque no podemos ser vistos como parte de la manipulación. No es correcto y no es justo. No imagino en absoluto este tipo de enfoque", respondió responsable de la Fórmula 1. "La Fórmula 1 siempre ha sido un deporte donde ha habido ciclos, donde los equipos eran muy dominantes y luego algunos otros entraban luego en la ecuación. Nuestros objetivos deberían ser: con este enfoque estratégico, asegurarnos de que estos ciclos en el futuro sean más cortos". Así debieron pensar el ACO y la FIA ante la reciente edición Centenario de las 24 Horas. Fabricantes como Porsche, Ferrari, Peugeot y Cadillac entonces no protestaron.

La compensación del monoplaza

Desde otra vertiente, resulta complejo establecer un sistema técnico de equiparación de prestaciones. En el WEC, los fabricantes utilizan distintas motorizaciones y sistemas híbridos, existen dos plataformas distintas, los Hypercar (como Ferrari y Toyota) y los Daytona (como Cadillac y Porsche), que requieren homogeneidad de rendimiento básico. Sin embargo, en la Fórmula 1 se fabrican sofisticados prototipos, con motores con la misma base técnica que prácticamente han alcanzado la convergencia. Por tanto, añadir lastre de peso a un monoplaza se antojaría el menos distorsionador para la aerodinámica, uno de los elementos diferenciadores de rendimiento en la Fórmula 1.

Cuando un equipo logra un monoplaza por debajo del peso mínimo reglamentario, lo compensa con lastre, situado en partes estratégicas del coche y convenientes para la distribución de peso acorde con las características de la pista. Añadir algunos kilos más no sería demasiado complejo. Tema aparte el criterio aplicable. Por ejemplo, en la categoría de GT del WEC la victoria o el podio supone más peso a los tres primeros para la siguiente carrera.

La Fórmula 1 no vislumbra la menor opción de introducir un sistema de compensación del éxito ni, como Domenicali declaraba, de reequilibrado artificial en los resultados y rendimiento de pilotos y monoplaza. Sin embargo, tampoco cabe rasgarse las vestiduras. En su historia, la Fórmula 1 ha acudido a sistemas heterodoxos para intervenir los resultados y el rendimiento en la pista.

No deberían escandalizarse, por tanto, aquellos que aceptan de buen grado unos neumáticos de degradación programada como los actuales para alterar el ritmo en carrera y facilitar estrategias diferentes. O usar un sistema artificial de adelantamiento como el DRS. El famoso mass damper de Renault, las prohibiciones de mapas motor para escapes de soplado a mitad de año, la introducción de neumáticos distintos durante una temporada, directivas contra el porpoising a mitad de año, rechazadas por unos y defendidas entusiásticamente por otros… Este mismo año, Pirelli introducirá un neumático de diferente estructura para compensar el aumento de carga de los actuales monoplazas, lo que podía haberse anticipado al comienzo de temporada. La historia de la Fórmula 1 también nos recuerda que ha paseado los mismos perros, pero con distinto collar.