Es noticia
Menú
¿Tienen algo que temer Red Bull y Ferrari? El torpedo que podría alterar el campeonato
  1. Deportes
  2. Fórmula 1
Nuevas y más exigentes directrices técnicas

¿Tienen algo que temer Red Bull y Ferrari? El torpedo que podría alterar el campeonato

La FIA irá más allá del control del rebote en los monoplazas porque ha descubierto que algunos equipos juegan con una excesiva flexibilidad que podría ir más allá del reglamento

Foto: Mattia Binotto y Christian Horner, dialogando. (Reuters/Hamad I Mohammed Pool)
Mattia Binotto y Christian Horner, dialogando. (Reuters/Hamad I Mohammed Pool)

Fernando Alonso y Renault luchaban por el título en 2006 con Ferrari cuando la FIA prohibió a mitad de temporada el 'mass damper', un elemento montado en el frontal del monoplaza que mejoraba la estabilidad del tren delantero. Aunque ganaron el título, representó un golpe para el equilibrio del monoplaza. En 2011, a partir de Silverstone, la Federación prohibía los gases de escape con el acelerador levantado para generar carga aerodinámica. También golpeó a unos más que a otros. Empezando por Red Bull.

Son algunos ejemplos de torpedos técnicos a mitad de un campeonato hacia la línea de flotación de uno o varios equipos. La fiscalización iniciada por la FIA para controlar el excesivo rebote de los nuevos 'wing car' (y unificar interpretaciones del reglamento) podría tener efectos similares con algunos monoplazas en la presente temporada.

Pero la iniciativa de la FIA ha deparado algunas sorpresas adicionales. Tras la directiva técnica de Canadá y la posterior inspección de los coches, se han descubierto algunos 'trucos' inesperados, incluso para Mercedes. Por las reacciones iniciales y algunos datos conocidos en Silverstone, quizá Red Bull y Ferrari puedan verse perjudicados, y quién sabe si la fisonomía del campeonato pueda cambiar de rumbo. En el Red Bull Ring, el culebrón siguió generando capítulos y polémica entre los equipos.

"Nadie lo sabía"... ¿Nadie?

En Silverstone, la FIA comunicó una métrica (una enrevesada fórmula) para vigilar el rebote, que puede ser aerodinámico (porpoising) o mecánico (rebound). Los equipos tenían dos próximos Grandes Premios para analizar sus resultados e introducir los cambios correspondientes si procediese. La complejidad de los cambios ha aconsejado ampliar el plazo al GP de Bélgica. A pesar del cierre de factorías en agosto, quizás más de uno deba trabajar desde casa.

Pero la FIA añadía parámetros nuevos que iban más allá del objetivo inicial. Porque la 'creatividad' y el ingenio de algunos se ha plasmado en soluciones técnicas que han desconcertado a algunos equipos. Una de ellas, en la flexibilidad de la plancha inferior central del monoplaza. Porque de las mediciones iniciales realizadas por la FIA se descubrió una flexibilidad superior a los 2 mm en las aperturas centrales y traseras de dicha plancha, hasta llegar a los 6 mm en algunos casos. "Excesiva deformación", señalaba Nikolas Tombazis, el director técnico de la FIA, en el caso de algunos monoplazas.

Premisa básica de los 'wing car' es reducir al máximo la distancia al asfalto para optimizar el efecto suelo. Esa deformación permite reducir altura del coche, menor contacto con el asfalto (y rebote), además de generar una mayor carga aerodinámica con menor desgaste de la plancha inferior, que sirve para controlar la altura del coche.

"Nadie tenía idea de ello hasta que la FIA lo puso sobre la mesa en el último Comité Técnico, lo que fue una sorpresa enorme para los equipos", denunció Toto Wolff en Silverstone. "Lo que está claro en el reglamento y cuáles son sus intenciones está bastante claro. No hay ninguna discusión sobre por qué podría flexionar más de lo que dice el reglamento. Más que una sorpresa, ha sido un shock".

Obviamente, Wolff es adalid de la directiva técnica de la FIA: "Cuando el tema salió a la luz (en la Comisión Técnica) nos dimos cuenta de las oportunidades que no explotamos, así que a nosotros no nos afectará en cómo reglamos nuestro coche. Quizás pueda afectar a nuestros rivales y, en virtud de ello, nos acerquemos a ellos", se felicitaba Andrew Shovlin, uno de los responsables de Mercedes. Blanco y en botella.

placeholder Toto Wolff y Mercedes ven una clara oportunidad. (Reuters/Peter Cziborra)
Toto Wolff y Mercedes ven una clara oportunidad. (Reuters/Peter Cziborra)

El frontal que "desaparece"

De aquí, que la FIA se haya descolgado con normas más amplias y estrictas, además del control del rebote de los monoplazas. Las nuevas instrucciones técnicas podrían modificar la configuración básica y el rendimiento de un monoplaza, por lo que en el Red Bull Ring se ampliaba el plazo hasta el Gran Premio de Bélgica. Pero hay más: otro recurso técnico para permitir acercar los coches al asfalto.

"Algunos coches tienen skids (parte frontal de la plancha) que desaparecen (se esconden) cuando el coche toca el suelo. El skid sirven para determinar el desgaste de la plancha. Y si desaparece milagrosamente dentro del fondo (del coche), esto va claramente contra el reglamento", desvelaba Wolff en Red Bull Ring, el más vocal sobre el proceso de control iniciado por la FIA. "Y luego está la plancha que puede flexionar y se aleja de la tolerancia que debería tener, que es un milímetro. Y si dobla más, el coche va a ganar más rendimiento. Creo que el primero (el skid) va a desaparecer en Spa. Y el segundo se va a clarificar en el reglamento del próximo año". Es evidente que Mercedes ha detectado la ventaja competitiva de estas soluciones en otros rivales y es, por tanto, el principal interesado en eliminarlas. Una de las razones de la demora hasta Bélgica es la necesidad de rediseñar esta parte que se esconde y las planchas, un proceso también complicado por los materiales necesarios.

placeholder Ademas del rebote, la FIA controlará la flexión de las planchas centrales. (F1)
Ademas del rebote, la FIA controlará la flexión de las planchas centrales. (F1)

De hecho, es sintomático que tanto Christian Horner como Mattia Binotto fueran los más beligerantes con la directiva de la FIA ya desde el Gran Premio de Canadá, donde se enfrentaron directamente a Horner en una tensa reunión. "Es basura, quizás hable (Wolff) de coches que están alrededor suyo (en la pista) ahora. No tengo ni idea, pero no existe el menor problema o preocupaciones con nuestro fondo". Horner señalaba que la FIA debía centrarse en los monoplazas que sufren con el rebote y que no es un problema generalizado.

"¿Nos estamos excediéndonos con el tema de la FIA? ¿Había realmente una verdadera necesidad de actuar con la directiva técnica?", se preguntaba Binotto en Austria, reconociendo que habrá cambios en los monoplazas, y parece que Ferrari incluido entre ellos. "Van a ser necesarios, porque ahora se ha emitido una nueva aclaración con nuevas verificaciones, lo que es necesario con nuevos requisitos y nuevas especificaciones. Se tardará un poco en hacerlo, así que creo que es bueno dejar el tema hasta Bélgica porque no hay necesidad de apresurarse".

Modificación de los monoplazas y su altura al suelo, revisión del fondo y su flexibilidad... El impacto de tales cambios podría alterar el rendimiento actual de los monoplazas. ¿Cómo rendirán Ferrari y Red Bull a la vuelta de las vacaciones? A juzgar por el interés de Toto Wolff y Mercedes...

Fernando Alonso y Renault luchaban por el título en 2006 con Ferrari cuando la FIA prohibió a mitad de temporada el 'mass damper', un elemento montado en el frontal del monoplaza que mejoraba la estabilidad del tren delantero. Aunque ganaron el título, representó un golpe para el equilibrio del monoplaza. En 2011, a partir de Silverstone, la Federación prohibía los gases de escape con el acelerador levantado para generar carga aerodinámica. También golpeó a unos más que a otros. Empezando por Red Bull.

Silverstone Fórmula 1 Fernando Alonso Toto Wolff Red Bull
El redactor recomienda