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El endiablado dilema de la FIA ante el enorme rebote que tienen los pilotos
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Un problema de seguridad

El endiablado dilema de la FIA ante el enorme rebote que tienen los pilotos

La Federación Internacional de Automovilismo se ha visto obligada a intervenir en aras de la seguridad por la insostenible situación generada por la nueva aerodinámica

Foto: Lewis Hamilton en el circuito de Montreal. (Reuters/ Christinne Muschi)
Lewis Hamilton en el circuito de Montreal. (Reuters/ Christinne Muschi)

La polémica acerca del efecto rebote, generada por la particular configuración de los coches de la nueva reglamentación, alcanzó en el pasado Gran Premio de Azerbaiyán un punto de no retorno para el máximo organismo regulador del deporte. En mayor o menor medida, era un asunto recurrente desde los mismos tests de pretemporada. Sin embargo, la larguísima recta del circuito de Bakú llevó la situación a unos niveles preocupantes para la seguridad de los pilotos.

Hay dos problemas derivados de la nueva configuración. Por un lado, está el efecto rebote en línea recta, conocido como las oscilaciones aerodinámicas que provocan un retiemblo derivado de la compresión y extensión del flujo de aire por debajo del coche. Por otro, los botes repentinos provocados por el mismo fenómeno de compresión/extensión, pero en las frenadas o aceleraciones. Este era un problema que se veía venir cuando se recuperaron los perfiles de ala invertida en los nuevos 'wing car' para mejorar los adelantamientos. Se pensó en este concepto aerodinámico, por su capacidad de generar la suficiente adherencia, pero sin producir turbulencias o aire sucio hacia el coche perseguidor. No obstante, el asunto no ha salido bien.

Un objetivo no logrado

El objetivo de favorecer rebufos y adelantamientos no parece haber ofrecido resultados muy satisfactorios hasta ahora. Para colmo, ha traído un nuevo problema sin solucionar el anterior, porque un piloto que rueda a 300km/h ve su cuerpo convertido en un martillo neumático durante una hora y media. Las imágenes de las cámaras 'on-board' de Carlos Sainz o George Russell en Bakú no dejaron lugar a dudas de que se trata de un problema real. Nada de cuentos de algunos pilotos o equipos para obtener ventajas. Sin embargo, Como ocurre siempre, a río revuelto siempre hay alguno que quiere pescar más de la cuenta.

No afecta en igual medida a los equipos, aunque se trate de un problema real. Como con cualquier normativa incorporada a una competición con el partido ya empezado, es lógico que despierte suspicacias o quejas. Una norma introducida en la novena carrera del campeonato va a favorecer a algunos y perjudicar a otros. El problema para la FIA es como abordar este inconveniente y qué tipo de medidas va a utilizar para monitorizarlo y, en su caso, sancionarlo.

El ente regulador, en primer lugar, va a realizar "un escrutinio detallado del suelo y tablón central de los coches, tanto en términos de su diseño como del desgaste observado". La segunda parte se describe como "la definición de una métrica, basada en la aceleración vertical del automóvil, que dará un límite cuantitativo para el nivel aceptable de oscilaciones verticales". La propia FIA ha pedido colaboración a los equipos para definir qué tipo de límites son aceptables. No parece que la Federación tenga una idea clara del nivel razonable a aplicar y, por otra parte, busca un consenso de los equipos, para que tengan un argumento difícil de rebatir en caso de sanciones: "Es la norma que acordasteis vosotros".

placeholder Hace cuarenta años, el equipo Brabham (Nelson Piquet en la foto) burló de forma grotesca los límites de altura impuestos por la FIA. (Goodyear)
Hace cuarenta años, el equipo Brabham (Nelson Piquet en la foto) burló de forma grotesca los límites de altura impuestos por la FIA. (Goodyear)

Un problema que viene de lejos

Las medidas quieren implementarse desde este mismo Gran Premio de Canadá, dado que con las largas rectas del circuito de Montreal el efecto rebote será de nuevo un asunto muy candente. Lo razonable es que este control vaya haciéndose de una manera tentativa, es decir, durante un periodo de prueba antes de que sea de obligado cumplimiento. Si en un deporte reza el dicho de hecha la ley, hecha la trampa, es la Fórmula 1. Aunque que más que trampa, los ingenieros tratarán de pasar los controles olvidándose del espíritu de la norma si ello supone bajar el rendimiento de sus coches.

Resulta pertinente recordar que, hace justo ahora 40 años, la FIA impuso una altura libre mínima al suelo de seis centímetros para minimizar precisamente los problemas derivados de la aerodinámica con los perfiles de ala invertida. Los equipos burlaron de forma grotesca aquella norma, porque cuando los coches entraban y salían del carril de boxes, para ser medidos, sus laterales levitaban o bajaban gracias a una suspensión hidroneumática derivada de los Citroën CX de calle. Una burda, pero efectiva forma de sortear el reglamento, que no es descartable que pudiera repetirse hoy día.

La forma más sencilla y rápida de eliminar el peligroso fenómeno de los rebotes es elevar la altura del coche, pero con una notoria pérdida de competitividad. Se trata de un diabólico escenario en el que la FIA está obligada a mover ficha. Y tendrá un aluvión de críticas o quejas haga lo que haga. La introducción de esta medida puede cambiar el actual orden establecido de la parrilla de una forma radical, lo que no aceptarán de buen grado los afectados. Lo peor: se está exigiendo y criticando con dureza al presidente del órgano rector, Mohammed Ben Sulayem, por unos problemas generados durante el mandato de su antecesor Jean Todt.

placeholder Alpine no es uno de los equipos más afectados por el 'efecto rebote'. (Alpine)
Alpine no es uno de los equipos más afectados por el 'efecto rebote'. (Alpine)

Demasiados cambios sin probar

Fue la anterior presidencia de la FIA quien aprobó esta nueva reglamentación, que no se limitó a reintroducir un concepto aerodinámico del que ya se sabía que podría problemas. También el anterior equipo introdujo las nuevas llantas de 18 pulgadas, sustituyendo a las anteriores de 13, porque "parecían más modernas". Las anteriores ruedas con sus altos perfiles formaban una parte más integral de la suspensión que las actuales. Y resulta evidente que debía haberse permitido como mínimo una pretemporada de ensayos mucho mayor que la que hubo.

Todos estos lodos actuales vinieron de los polvos del gobierno de Jean Todt al frente de la FIA. La herencia recibida del actual presidente con el efecto rebote es una papeleta muy difícil de resolver, porque se junta a una campaña subterránea para derribar a Ben Sulayem de la silla en la que no son ajenos el promotor Liberty y el 'lobby' anglosajón del automovilismo. Nada es casual en todos estos movimientos y, aunque la seguridad debe prevalecer, nunca a costa de favorecer a los de siempre. ¿Quiénes son los de siempre? En breve los descubriremos, cuando entre en marcha la norma y veamos la tabla de tiempos.

La polémica acerca del efecto rebote, generada por la particular configuración de los coches de la nueva reglamentación, alcanzó en el pasado Gran Premio de Azerbaiyán un punto de no retorno para el máximo organismo regulador del deporte. En mayor o menor medida, era un asunto recurrente desde los mismos tests de pretemporada. Sin embargo, la larguísima recta del circuito de Bakú llevó la situación a unos niveles preocupantes para la seguridad de los pilotos.

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