Mercedes y el W13, ante el juez: ¿ha perdido ya el campeonato o tiene casta de sobra?

Mercedes ha perdido ya el título. Mercedes aún cuenta con margen de maniobra para superar a Red Bull y Ferrari en 2022. Cualquiera de las dos afirmaciones tiene potencial para ser cierta... aunque una lleva más papeletas. El juicio puede resultar prematuro, algunos patrones de la Fórmula 1 y las particularidades del presente campeonato se decantan hacia la primera opción. Pero como en todo proceso 'judicial' habrá que escuchar las razones y alegatos del fiscal y el abogado defensor.

Antecedentes de hecho

“Siempre hemos hecho coches con un toque de diva. Cuando tienes medio segundo de ventaja por vuelta, como hemos tenido en otras ocasiones, en el día en que el coche no va bien, vas a ganar igual. Y los días en los que ha funcionado bien no atacas tanto como podrías para preservar el motor. Vas usando las idas y venidas de rendimiento durante la temporada”, comentaba en 2017 el entonces responsable de diseño, de Mercedes, John Owen. En 2022 el caso es totalmente opuesto: la desventaja del W13 superaría ese margen.

El reseteo que provoca todo gran cambio reglamentario no ha sido la excepción, ahora con Mercedes. Si el equipo alemán encontró ventajas en su radical W13, la pista desmiente la respuesta esperada. George Russell perdía en Jeddah nueve décimas el sábado, con Hamilton atrapado en el Q1, fruto del disparo al aire con la puesta a punto, otra señal de la desorientación de Mercedes. En carrera, el propio Russell reconocía que el monoplaza alemán pierde un segundo por vuelta con Red Bull y Ferrari. Semejante diferencia traspasa una línea roja para aspirar al título.

El W13 suma otros problemas. Toto Wolff ha reconocido que su monoplaza tiene exceso de peso sobre el mínimo. Por último, la unidad de potencia. Todos los monoplazas equipados con el motor alemán sufrieron en Jeddah. No resulta fácil dirimir cuánto se debe al ‘drag’ (incluyendo la solución del rebote) y cuánto a las prestaciones del motor en sí. Cabe recordar que tanto Ferrari como Alpine han introducido nuevas unidades de potencia en 2022, y que el fabricante alemán también ha debido adaptar su propulsor al nuevo porcentaje de biocombustible.

El fiscal: Mercedes no tiene opciones

A favor de esta tesis juega un patrón ya conocido en la Fórmula 1: comenzar un campeonato con un segundo de desventaja exige un salto cualitativo gigantesco en términos de evolución. Sin olvidar que los rivales también disfrutan de margen y se convierten un ‘moving target’ para el equipo alemán. La cuestión clave será descubrir si el callejón técnico en el que ha entrado Mercedes tiene salida, o no. Como el famoso Lotus 80 respecto al 79, puede que el tiro de la filosofía técnica que inspira al W13 haya salido por la culata.

Un reglamento tan diferente requiere tiempo para la comprensión de su funcionamiento, como podría ser el caso de Mercedes con el ‘efecto suelo’ de estos monoplazas. Durante los últimos años se ha mantenido dentro de la experiencia ‘low rake’, con u conocimiento y experiencia trasladados de una temporada a otra.

En ocasiones, una nueva línea de puesta a punto puede desbloquear más rápidamente el potencial de una máquina, el escenario soñado por Mercedes para acortar plazos. El acusado rebote del W13 podría ser la consecuencia de problemas aerodinámicos de difícil solución inmediata. Amortiguarlo en las dos primeras carreras ha sacrificado tiempo por vuelta. ¿Necesita reconfigurar aerodinámica y mecánicamente Mercedes su monoplaza? Quizás alcance una solución de compromiso, pero que no resulte suficiente para igualar al F1-75 y RB18.

Para atajar lo anterior, este año se unen dos nuevos obstáculos en 2022. Por un lado, el tope presupuestario que obliga a poner el ojo donde se pone la bala con las evoluciones. Mercedes cuenta con menos de tiempo (aunque fraccionalmente) en túnel de viento y herramientas de simulación que Ferrari y Red Bull por la escala que determina el ART (Aerodinamic test restrictions) según la posición del pasado campeonato.

Por último, Mercedes se enfrenta no a uno, sino a dos rivales por el título, lo que no ha sido el caso desde 2014. Tanto Red Bull como Ferrari parten con ventaja, con un amplio recorrido de evolución en máquinas que comprenden mejor, y que han rendido en dos trazados tan distintos como Shakir y Jeddah. En definitiva, Mercedes necesita recuperar una amplia desventaja, con mayor velocidad que sus rivales, y con la presión que nunca han sufrido en la era híbrida.

El defensor: calidad técnica y tiempo

Ninguno de los dos pilotos de Mercedes supera los 30 puntos de desventaja en el campeonato. El equivalente a poco más de una carrera cuando aún faltan veinte por delante. Mientras Hamilton y Russell mantengan, no excedan la diferencia en una o dos carreras de desventaja frente al líder, las opciones existen. 75 puntos contra dos equipos en liza por el título ya se antoja una tarea titánica.

¿Será capaz Mercedes de recuperar el terreno con el W13? A favor de una sentencia favorable juega su trayectoria desde 2014. Como testigos, 2017 y 2018. En el primer año, tuvo lugar un importante cambio reglamentario: anchura del monoplaza, alerón frontal, diseño de los laterales, mayor difusor, neumáticos más anchos… Ferrari acertó con el SF-70 y Vettel plantó cara durante prácticamente toda la temporada a Mercedes y aquel W08 al que Wolff bautizó como ‘diva’ por su caprichoso comportamiento en pistas lentas y condiciones externas calurosas.

Pero Mercedes desarrolló numerosas configuraciones aerodinámicas durante todo el año hasta doblar el brazo a Ferrari, ayudado además por algunos errores de Vettel en la pista. “No teníamos el mejor coche, pero teníamos el mejor equipo”, resumió Hamilton a final de aquella temporada. En 2018, Mercedes confirmó su músculo técnico a lo largo de la temporada con el W09, pero en esta ocasión Ferrari cedió antes. Mercedes había logrado 12 victorias en 2017 y 11 en 2018.

De modo que otórguese a Mercedes la confianza en esa excelencia técnica, aunque con otro margen de maniobra por las restricciones antes comentadas hasta llegar al Gran Premio de España, si no antes. No solo por el test que supone esta pista, de configuración variada, sino porque hasta entonces dispondrá de dos semanas entre carreras para curar al W13. Si los técnicos de Mercedes logran mejorar al paciente, habrá que comprobar cuáles serán sus constantes vitales en términos de diferencias por vuelta y puntos en la clasificación. Aún queda tiempo para emitir sentencia.