Por qué Toyota se juega tanto en su apuesta del hidrógeno para Las 24 horas de Le Mans

Vivimos hoy día en plena guerra política, comercial y de estados de opinión, acerca de cuál será la tecnología dominante de la movilidad sostenible a medio y largo plazo. Desconfíen de aquellos gurús que defiendan con suficiencia alguna de las opciones como la única viable. Todas las alternativas al modelo actual de combustibles fósiles, tienen barreras importantes que salvar antes de convertirse en alternativa real. Ni Tesla es el santo grial, ni Toyota, un dinosaurio. Son simplemente dos titanes compitiendo, que defienden vías distintas para llegar a la misma meta.

Tanto los coches eléctricos a baterías o a pila de combustible, como los de combustión interna alimentados por hidrógeno líquido o combustibles sintéticos, ofrecen tantas ventajas como importantes desafíos pendientes de resolver. Esta situación concede hoy a la competición automovilística una importancia vital, al convertirse en el mejor escaparate de las bondades de una u otra tecnología. Toyota demuestra con su anuncio de competir en Las 24 horas de Le Mans con un coche propulsado a hidrógeno, que su apuesta va muy en serio.

El anuncio tiene más importancia de lo que pueda parecer una simple acción publicitaria. Hablamos del fabricante número 1 del mundo y también del más escéptico sobre la propulsión eléctrica a baterías. Y no es que la marca nipona descarte esta tecnología ni mucho menos. De hecho, Toyota es pionero en motorizaciones eléctricas y sigue invirtiendo mucho en este campo. Pero la marca nipona simplemente lo considera un elemento más del mix, no uno exclusivo.

Las dudas sobre el modelo

Esta discrepancia sobre el modelo único de eléctrico a baterías, en el que Toyota al principio estaba prácticamente en solitario, empieza a ser secundada por otros actores importantes del sector. Y lo que es más importante: Los reguladores de la Unión Europea también. Por obligación o por convencimiento, en Bruselas no han tenido más remedio que recular y abrir el abanico de opciones a partir de 2035. Neutralidad tecnológica y que gane el mejor. Es decir, la propia esencia de la competición automovilística trasladada al campo de la política.

De todos modos, aunque los fabricantes en general presuman del aporte que les da la competición a sus coches de calle, no son pocos los que cuestionan este argumento. A este sector escéptico, algo de razón no le falta, porque la disparidad entre máquinas diseñadas solamente para correr y los vehículos pensados para el día a día, no pueden ser más antagónica. Marcas como Honda, de hecho, justifican su inversión en la Fórmula 1, mucho más por la formación que aporta a sus ingenieros, que por toda la investigación y desarrollo que acumula. Pero a veces, las carreras de coches recuerdan también el motivo que propició su existencia: Demostrar que su tecnología es superior a la de la competencia.

El hidrógeno como alternativa

Y qué mejor forma de mostrar al mundo que el hidrógeno como combustible es una alternativa y por supuesto que una marca, (Toyota en este caso), ostente el liderazgo en ese sector. El ACO (Automobile Club de L'Ouest), organizador de Las 24 horas de Le Mans, siempre reserva una plaza especial para proyectos no ajustados a reglamentaciones específicas. Los requisitos son que el coche sea suficientemente competitivo para no provocar situaciones peligrosas y que aporte conceptos nuevos que pueda servir de base a categorías futuras. Es en este formato en el que se encuadra el proyecto Mission 24, cuyo objetivo es poner en pista en la edición de 2024 un prototipo propulsado a hidrógeno. Pero la vía escogida por Toyota es distinta.

Toyota pretende competir con un vehículo propulsado por un motor de combustión interna que utiliza hidrógeno líquido como combustible en lugar de gasolina. El proyecto Mission 24 utiliza también el hidrógeno como combustible, pero lo hace para activar los cuatro motores eléctricos (uno por cada rueda). Dos conceptos que persiguen el mismo fin de emisiones neutras a la atmósfera, pero con enfoques tecnológicos radicalmente distintos. Igual que las motorizaciones eléctricas a baterías tienen a la Fórmula E, la Fórmula 1 es el terreno de la hibridación y los combustibles sintéticos. Parece claro, por tanto, que el campo de la resistencia va a ser donde el hidrógeno, en sus dos vertientes, encuentre su terreno natural de desarrollo tecnológico y competitivo. Tanto es así, que el organizador de las 24 horas de Le Mans, aprovechó la presentación del proyecto de Toyota para anunciar que el hidrógeno tendrá categoría propia en la carrera.

El prototipo que competirá en la prueba cumbre del automovilismo partirá de la misma motorización híbrida que portan en la actualidad los Toyota de la categoría Hypercar. El principal desafío será conseguir un nivel aceptable de competitividad solventando las principales limitaciones. El coloso japonés de todos modos no empieza de cero en esta aventura, pues lleva ya tiempo trabajando esta tecnología en campeonatos locales en el país del sol naciente. De hecho, gracias a esta experiencia acumulada estos dos últimos años, ahora se utiliza hidrógeno líquido en lugar de gaseoso. Un avance fundamental, para solventar problemas de seguridad y de voluminosidad del conjunto.

Barreras difíciles pero no insalvables

El hidrógeno se quema siete veces más rápido que la gasolina normal, ejerciendo mucha más presión sobre los componentes del motor, y por ello, encontrar la forma de hacer el motor más ligero es clave para la mejora del rendimiento. La principal ventaja del paso de gaseoso a líquido es que ya no se necesitan compresores y refrigeradores, lo que redunda en menor peso. Otra ventaja decisiva es que el área de repostaje puede hacerse en la misma zona de boxes del resto de vehículos y no necesita un área específica aparte. Además, dado que ya no es necesario presurizar al llenar, se puede repostar varios vehículos de forma sucesiva.

Este gran avance, sin embargo, no es precisamente barato y los costes de producción a día de hoy lo hacen de difícil aplicación para que se pueda considerar una alternativa viable a corto plazo. La principal ventaja es que se trata de hidrógeno 'verde' al utilizarse exclusivamente energía renovable en su proceso de reforma: la cuestión del precio dependerá de cuanto entren en juego las economías de escala. "Creo que tenemos la oportunidad de demostrar al mundo que aquí existe una opción de convertir los motores existentes con algo que sea neutro en carbono", declaró con motivo de la presentación del proyecto el legendario presidente de Toyota, Akio Toyoda.

Lo que está claro, es que si Toyota triunfa en la prueba automovilística más exigente del mundo, como son las 24 horas de Le Mans, los detractores del uso del hidrógeno como alternativa de futuro, lo van a tener mucho más difícil. Industrialmente puede resultar un golpe maestro, pero desde luego para los aficionados supone un arma imbatible para seducirles como es el sonido. Porque todo es exactamente igual que en un motor de gasolina, excepto en el combustible. Está claro que la apuesta encierra muchos riesgos, pero si le sale bien al gigante nipón, la sacudida a la industria del automóvil va a ser de órdago.